MINI KROŽNA KRIŽIŠČA

Transcription

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Rok Držečnik MINI KROŽNA KRIŽIŠČA Diplomsko delo Maribor, avgust 2009

2

3 I UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO SI MARIBOR, Smetanova 17 Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa MINI KROŽNA KRIŽIŠČA Študent: Študijski program: Smer: Rok DRŽEČNIK univerzitetni, Promet Cestni promet Mentor: Somentor: izr. prof. dr. Tomaž TOLLAZZI, univ.dipl. inž. grad. viš. pred. dr. Marko RENČELJ, univ.dipl. inž. grad. Maribor, avgust 2009

4 II UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO SI MARIBOR, Smetanova 17 Številka: DP/128 Maribor, Na osnovi 330. člena Statuta Univerze v Mariboru (Ur. l. RS, št.32/2008) izdajam SKLEP O DIPLOMSKEM DELU Rok Držečnik, študent univerzitetnega študijskega programa PROMET, smer CESTNI PROMET, lahko izdela diplomsko delo pri predmetu Tehnični vidiki varnosti v cestnem prometu. MENTOR(ICA): izr. prof. dr. Tomaž Tollazzi Naslov diplomskega dela: MINI KROŽNA KRIŽIŠČA Nalov diplomskega dela v angleškem jeziku: MINI ROUNDABOUTS Diplomsko delo je potrebno izdelati skladno z Navodili za izdelavo diplomskega dela in ga oddati v treh izvodih ter en izvod elektronske verzije do v referatu za študentske zadeve. Pravni pouk: Zoper ta sklep je možna pritožba na senat članice v roku 3 delovnih dni. DEKAN red. prof. dr. Ludvik Trauner Obvestiti: kandidata -ko, mentorja, somentorja, odložiti v arhiv

5 III ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju dr. Tomažu Tollazziju za pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega dela. Prav tako se za pomoč in posredovano literaturo zahvaljujem komentorju dr. Marku Renčelju. Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili študij, še posebej pa se za pomoč in podporo skozi vsa leta študija zahvaljujem punci Mateji.

6 IV MINI KROŽNA KRIŽIŠČA Ključne besede: krožno križišče, alternativni tipi krožnih križišč, mini krožno križišče UDK: (043.2) Povzetek Krožna križišča so danes močno razširjena po celem svetu, njihov razvoj pa se še vedno nadaljuje. Mini krožna križišča sodijo med alternativne tipe krožnih križišč. Alternativni tipi krožnih križišč so krožna križišča, ki se po eni ali več lastnostih razlikujejo od»običajnih«krožnih križišč. Mini krožno križišče je projektna rešitev, postavljena v gabarite obstoječega»klasičnega«križišča in izvedena z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v skladu s prometno varnostnimi zahtevami, namenjena pa je izboljšanju pretočnosti prometa in/ali prometne varnosti.

7 V MINI ROUNDABOUTS Key words: roundabout, alternative type of roundabouts, mini roundabouts UDK: (043.2) Abstract Roundabouts are being used all over the world, the evolution is still proceeding. Mini roundabouts are belonging among alternative types of roundabouts. Alternative types of roundabauts are roundabouts, which are distinguisht from»usual«roundabouts upon one or more properties. Mini roundabout is project solution, which is placed in space of existent»classical«crossing and accomplished with elements, installation of traffic signs and aquipment that is an accordence with traffic safety requests and which is meant for improvement of traffic permeability or/and traffic safety.

8 VI VSEBINA 1 UVOD SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH PREDNOSTI IN SLABOSTI KROŽNIH KRIŽIŠČ PROMETNA VARNOST V KROŽNIH KRIŽIŠČIH ALTERNATIVNI TIPI KROŽNIH KRIŽIŠČ MINI KROŽNA KRIŽIŠČA SPLOŠNO O MINI KROŽNIH KRIŽIŠČIH ZGODOVINA MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ POZNEJŠE RAZISKAVE LASTNOSTI MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ POSTOPEK IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA PREVERITEV USTREZNOSTI IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA PROJEKTIRANJE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA IZVEDBA MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA TUJE IZKUŠNJE ANGLIJA NEMČIJA HRVAŠKA Rab I Rab II IZKUŠNJE V SLOVENIJI SPLOŠNO PRVO MINI KROŽNO KRIŽIŠČE MINI KROŽNO KRIŽIŠČE V CELJU PRED MERKURJEM MINI KROŽNO KRIŽIŠČE V MELJSKEM DOLU PRIMERJAVA OSNOVNIH PROJEKTNO TEHNIČNIH ELEMENTOV DOMAČIH IN TUJIH PRIMEROV IZVEDBE MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ... 58

9 VII 6.6 SLABOSTI MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ PROMETNA SIGNALIZACIJA IN OPREMA V MINI KROŽNEM KRIŽIŠČU Vertikalna signalizacija Horizontalna signalizacija Prometna in druga oprema SKLEP VIRI, LITERATURA PRILOGE SEZNAM SLIK SEZNAM PREGLEDNIC NASLOV ŠTUDENTA KRATEK ŽIVLJENJEPIS... 78

10 VIII UPORABLJENE KRATICE TRL - Transport Research Laboratory CSS - County Surveyors' Society PLDP - Povprečni letni dnevni promet

11 Mini krožna križišča Stran 1 1 UVOD Zamisel krožnega poteka prometa se je začela razvijati v začetku 19. stoletja v Ameriki in kasneje še v večjih mestih Evrope. Prvo enosmerno krožno križišče»roind-point de le toile«so postavili v začetku 20. stoletja v Parizu. S tem so želeli rešiti problem velikega prometa v centrih velikih mest. Takoj na začetku se je pojavilo tudi vprašanje prednosti na enosmernih krožnih križiščih. Ali ima prednost vozilo v krožišču ali vozilo na dovozu? V državah z desnim prometom so uvedli desno prednost, kar pomeni, da ima prednost vozilo na dovozih. V tem primeru se pojavi problem blokiranja prometa v močno obremenjenih križiščih. Da ne bi rušili enotnega prometnega režima v Evropi, se dolgo časa nobena država ni odločila za uvedbo leve prednosti. Šele leta 1966 so v Veliki Britaniji prvi uvedli levo prednost, kmalu pa so jim sledili še Francozi in nato tudi druge države. Ko so se pravila»obnašanja«v krožnih križiščih tudi zakonsko določila, se je njihov razvoj močno pospešil. Danes so v Evropi aktualna majhna in mini krožna križišča z visoko frekvenco vozil. Raziskave v državah z večjim številom krožnih križišč so pokazale, da so jih vozniki dobro sprejeli. Krožna križišča oz. takrat imenovani»prometni otoki«so se izvajali na našem ozemlju že v Kraljevini Jugoslaviji. Nastali so na enak način, kot drugod po svetu. Na začetku je bil to le mestni trg okoli katerega so se izvajale različne dejavnosti (trgovina, sprehajališče, zbirališče ljudi, iskanje delovne sile ), med njimi pa tudi promet. 1 Primer z zožitvami prej širokih trgov in uvedbe deniveliranih otokov, okoli katerih je potrebno krožiti, je bil tudi Trg Revolucije oz. v tistem času Kralja Petra Trg v Mariboru. V zadnjih 20. letih smo v Sloveniji priče povečanemu zanimanju za krožna križišča. Po neuradnih podatkih smo imeli meseca julija 2007 že več kot sto krožnih križišč in so postala pomemben element cestne infrastrukture. Pravilna izvedba krožnega križišča 1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 77

12 omogoča visoko prometno varnost, zmanjšajo se čakalni časi in posledično poveča pretočnost. Namen diplomske naloge je predstaviti mini krožna križišča, kot alternativni tip krožnih križišč. Mini krožna križišča so krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi katera osebna vozila vozijo kot skozi običajna krožna križišča, dolga vozila pa kot skozi klasična križišča. V diplomskem delu obravnavam izkušnje pri izvedbi mini krožnih križišč iz tujine, kot tudi domače izkušnje in medsebojne primerjave. Podajam teoretične opise te vrste krožnega križišča v primerjavi z običajno obliko krožnega križišča, saj je očitno, da je lahko območje na katerem se izvaja ta oblika krožišča tudi znatno manjša in da je možno precej povečati kapaciteto, ne da bi se pri tem povečala sama površina križišča. Predstavljene so faze izvedbe, ter prednosti in slabosti mini krožnih križišč.

13 Mini krožna križišča Stran 3 2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH Naloga cestnih križišč je, da omogočajo varno, udobno, hitro in ekonomično križanje, prepletanje, združevanje ali cepljenje prometnih tokov enakih ali različnih cestnih vozil ter pešcev. 1 Krožno križišče je kanalizirano križišče krožne oblike z nepovoznim, delno povoznim ali prevoznim sredinskim otokom ter krožnim voziščem, v katerega se steka več cest in po katerem poteka vožnja nasprotno od smeri gibanja urinega kazalca. 2 Posebnosti krožnih križišč, po katerih se razlikujejo od klasičnih nivojskih križišč, so: krožna križišča so križišča s kombinacijo prekinjenega in neprekinjenega prometnega toka; prednost imajo vozila v krožnem toku pred vozili na uvozih v križišče (v krožnih križiščih torej ne velja»pravilo desnega«); vozilo na uvozu v krožno križišče se, v primeru prostega krožnega vozišča, ne ustavlja temveč z zmanjšano hitrostjo uvozi v krožni tok; majhna krožna križišča v urbanih območjih omogočajo le vožnjo z majhnimi hitrostmi in velikim zasučnim kotom prednjih koles; za pešce in kolesarje v krožnih križiščih veljajo enaka pravila kot v klasičnih križiščih, v krožnih križiščih je prepovedana (pa tudi nepotrebna) vzvratna vožnja; dolgim vozilom je dovoljeno tekom vožnje po krožnem vozišču uporabljati tudi neasfaltirani (tlakovani) del krožnega vozišča (povozni del središčnega otoka); za majhna vozila to ni potrebno. 3 1 Lipičnik M., Cestna križišča, Tehniške fakultete Maribor, Maribor 1976, str. 4 2 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str Povzeto po TSC , Krožna križišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 7

14 2.1 Prednosti in slabosti krožnih križišč Prednosti krožnih križišč pred klasičnimi nivojskimi križišči so predvsem v njihovih naslednjih lastnostih: velika prometna varnost (manjše število konfliktih točk kot pri klasičnih nivojskih križiščih, eliminacija konfliktnih točk križanja, nemogoča vožnja skozi krožno križišče brez zmanjšanja hitrosti ); možnost prepuščanja prometnih tokov velikih jakosti; manjši čakalni časi (kontinuiranost vožnje); manjši hrup in emisija škodljivih plinov; manjša poraba prostora (kot pri nivojskih s pasovi za zavijalce, pri enaki kapaciteti); dobra rešitev pri križanjih s približno enako jakostjo prometnega toka na glavni in stranski prometni smeri; dobra rešitev pri večkrakih križiščih (pet ali več); manjše posledice prometnih nesreč (ni čelnih trkov in trkov pod pravim kotom); manjši stroški vzdrževanja (kot pri semaforiziranih križiščih); dobra rešitev kot ukrep za umirjanje prometa v urbanih območjih; estetski videz. Pomanjkljivosti krožnih križišč pa so: s povečanjem števila pasov v krožnem vozišču se raven prometne varnosti zmanjšuje (nasprotno od klasičnih nivojskih križišč); zaporedna krožna križišča ne omogočajo sinhronizacije (»zelenega vala«); težave s pomanjkanjem prostora za izvedbo središčnega otoka v zazidanem območju; prometa v krožnem križišču ni možno usmerjati s prometno policijo; krožna križišča niso priporočljiva pred inštitucijami za slepe in slabovidne ter slušno motene, pred domovi za ostarele, bolnišnicami in zdravstvenimi domovi in na vseh drugih mestih, kjer nemotorizirani udeleženci v prometu zaradi svojih

15 Mini krožna križišča Stran 5 začasnih ali trajnih fizičnih prizadetosti ne morejo varno prečkati ceste brez svetlobnih signalnih naprav; velika krožna križišča niso priporočljiva pred otroškimi vrtci in šolami ter na drugih mestih z velikim številom otrok; problemi pri močnem kolesarskem in peš prometu, ki seka enega ali več krakov enopasovnega krožnega križišča; slaba rešitev pri močnem toku levih zavijalcev; naknadna semaforizacija ne vpliva bistveno na kapaciteto Prometna varnost v krožnih križiščih V primerjavi s klasičnimi tri štirikrakimi križišči je glavna prednost enopasovnih krožnih križišč v eliminaciji konfliktne površine in konfliktnih točk križanja in prepletanja ter zmanjševanje števila konfliktnih točk priključevanja, odcepljanja. Teoretično ima klasično štirikrako križišče 32 konfliktnih točk (16 križanja, 8 cepljenja in 8 združevanja), enopasovno krožno križišče pa le 8 točk nižjega reda (4 cepljenja in 4 združevanja). V primeru, da krožno križišče tvorita dva vozna pasova, se število konfliktnih točk poveča za konfliktne točke prepletanja, katerih število je teoretično enako število priključnih cest, vendar je to število še vedno manjše od 32. Velika krožna križišča so manj varna od majhnih. Vzrok je torej v osnovni lastnosti velikih krožnih križišč. 1 Ibidem

16 Slika 2.1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem križišču Tudi posledice prometnih nesreč v krožnih križiščih so bistveno drugačne kot pri klasičnih. Predvsem so manjše in načeloma brez smrtnih žrtev in težkih telesnih poškodb. Vzrok zato je v tem, da v krožnih križiščih ni čelnih trkov, kjer so posledice prometnih nesreč največje. Pri krožnih križiščih so trki med vozili večinoma stranski, pod ostrim kotom ali vsled naletov, od zadaj. Trki med motornimi vozili in kolesarji (pešci), ki prečkajo krak krožišča, so enaki kot pri klasičnih križiščih, le posledice trkov so nekoliko manjše (zaradi zmanjšane hitrosti na uvozih in izvozih). 1 Le malokateri voznik ve, da je vozišče krožnega križišča nagnjeno navzven in da zaradi tega dopušča manjše hitrosti, kot bi jih sicer glede na premer kroga. Zaradi odtekanja meteorne vode mora biti vozišče nagnjeno (prečni nagib). Krožno vozišče je v povprečju nagnjeno 2,0 do 2.5 %. Če bi bilo nagnjeno navznoter (tako kot so sicer praviloma nagnjena vozišča cest v krivinah), bi dvignjeni zunanji rob krožnega vozišča na priključkih dovoznih in izvoznih cest oviral voznike in ogrožal varnost vožnje. To je posebej nevarno na večjih krožnih križiščih (npr. ljubljansko krožno križišče na Tomačevem), kjer velik premer navidezno dovoljuje vožnjo z večjo hitrostjo. 1 Ibidem, str. 8

17 Mini krožna križišča Stran 7 Zavedati se moramo, da je ustavljanje in še posebno vzvratna vožnja v krožnem križišču, kljub razmeroma nizkim hitrostim, zelo nevarna in zato prepovedana. Seveda se dogaja in se bo še dogajalo, da bo voznik zapeljal mimo želenega izvoza. V takem primeru nikakor ne sme ustaviti, ampak mora še enkrat zakrožiti in krožno vozišče ga bo ponovno pripeljalo k pravemu izvozu. Preden zapusti krožno križišče, se mora voznik na primerni razdalji pred želenim izvozom razvrstiti na zunanji prometni pas, s katerega je mogoče varno zapustiti križišče. Če tega zaradi kratke razdalje in gostega prometa ni mogoče varno storiti, mora odpeljati še en krog. Po preveritvi ustreznosti lokacije in položaja v cestni mreži, je potrebno pri oblikovanju krožnega križišča upoštevati naslednje: vodenje krakov cest v križišče; širina uvoza v križišče in dolžina razširitve; ukrivljenost poti vozila; uvozni in izvozni radii; prehodi za pešce in kolesarje; ločilni otoki; odvodnjavanje krožnega križišča; povozni del središčnega otoka; razsvetljava krožnega križišča; kontrola hitrosti vožnje skozi krožno križišče. 2.3 Alternativni tipi krožnih križišč Alternativni tipi krožnih križišč so v splošnem nekoliko novejšega datuma, izvajajo se le v posameznih državah in so mnogo manj številčni od»običajnih«krožnih križišč. Ena od njihovih osnovnih lastnosti je, da po enem ali več projektno - tehničnih elementih odstopajo od»običajnih«krožnih križišč. Druga pa je, da so večinoma namenjeni reševanju le ene določene vrste problema in ne sodijo v»splošne«rešitve. Med alternativne tipe krožnih križišč sodijo:

18 montažna krožna križišča; krožna križišča s kvadratnim sredinskim otokom; s prevoznim sredinskim otokom (t.i.»hamburger«); par krožnih križišč (»dumb-bell«); krožna križišča namenjena le kolesarjem; krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča (t.i.»turbo-krožna križišča«); semaforizirana krožna križišča; krožna križišča v dveh ravninah; s povoznim sredinskim otokom (»mini-krožna križišča«) Alternativni tipi krožnih križišč so v Sloveniji manj znani. V nadaljevanju so predstavljeni nekateri tipi alternativnih krožnih križišč. Montažno krožno križišče je začasna projektna rešitev, postavljena v gabarite obstoječega»klasičnega«križišča in izvedena z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami, namenjena pa je izboljšanju pretočnosti prometa ali/in prometne varnosti. 1 1 Tollazzi T., Montažno krožno križišče, str. 292 in Tollazzi T., Renčelj M., Toplak S., BPI d.o.o. Maribor, APPIA d.o.o. Ljubljana: Prihodnost razvoja krožnih križišč v RS- Alternativni tipi krožnih križišč in možnost njihove uvedbe v slovenski prostor-»primer Maribora«, razvojno raziskovalna naloga, prvo vmesno poročilo [naročnik Mestna občina Maribor, Komunalna direkcija], Maribor, Fakulteta za gradbeništvo, Center za prometno tehniko in varnost v prometu, 2007

19 Mini krožna križišča Stran 9 Slika 2.2: Montažno krožno križišče v Slovenj Gradcu

20 Krožna križišča s kvadratnim sredinskim otokom so v Angliji delali že na samem začetku prejšnjega stoletja, nato pa zopet v petdesetih letih prejšnjega stoletja. Na Otoku prevladuje zelo pozitivno mnenje o njih, predvsem zaradi njihove velike pretočnosti, saj je na uvozu prostor za dve osebni vozili hkrati. Slika 2.3: Skica krožnega križišča s kvadratnim sredinskim otokom Slika 2.4: Krožno križišče s kvadratnim sredinskim otokom, Anglija

21 Mini krožna križišča Stran 11 Krožna križišča s prevoznim sredinskim otokom (t.i.»hamburger«) izvajajo jih v primerih, ko»klasično«krožno križišče ne more požirati velikih prometnih tokov oz. v primerih, ko se na običajnih krožnih križiščih naknadno vzpostavi glavna prometna smer s prevladujočim prometnim tokom. Če imamo prostorsko možnost izvedemo tudi denivelacijo glavne prometne smeri oz. dvonivojsko krožno križišče s povoznim sredinskim otokom. Izvedemo jo tako, da speljemo glavno prometno smer v podvoz, priključke na njo pa preko ramp. Rampe in prečna smer (preko sredinskega otoka) se morajo opremiti s svetlobnimi signalnimi napravami. Slika 2.5: Krožno križišče s prevoznim sredinskim otokom (t.i.»hamburger«); Barcelona, Španija

22 Par krožnih križišč (»dumb-bell«) zmanjša število premostitvenih objektov z razliko od običajnega dvonivojskega krožnega križišča, ki zahteva izvedbo dveh premostitvenih objektov. Slika 2.6:»Dumb-bell«na angleški avtocesti M1 Junction 19 Krožna križišča namenjena le kolesarjem se izvajajo na kolesarskih stezah, kot krožišče. Takšen tip krožišč se pojavlja predvsem v Skandinavskih državah.

23 Mini krožna križišča Stran 13 Krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča (t.i.»turbo-krožna križišča«) katerega glavna prednost je, da sta v dvopasovnem turbo-krožnem križišču raven prometne varnosti in prepustnosti večji. Prometni tokovi se vodijo po ločenih voznih pasovih. Ločimo jih že pred uvozom, torej se mora voznik že tukaj odločiti za smer izvoza. Fizično ločevanje izvedemo z deniveliranimi otoki ali pa z delineatorji. Slika 2.7: Fizična ločenost prometnih tokov v turbo krožnem križišču; Heerlen, Nizozemska

24 Semaforizirana krožna križišča se od običajnih krožišč razlikujejo po vpeljavi svetlobnih signalnih naprav, s katerimi reguliramo vozila na uvozih in izvozih iz krožnega križišča ali pa v samem krožnem vozišču, odvisno od namena vpeljave. Semaforizacija krožnih križišč ne vpliva bistveno na povečanje kapacitete. Slika 2.8: Semaforizacija na vseh uvozih v krožno križišče; Bristol, Anglija

25 Mini krožna križišča Stran 15 Na dvonivojskem krožnem križišču so prevoznemu in krožečemu prometu podane omejitve hitrosti, s čimer se doseže skladnost nivojskega prometa. Prevoznemu prometu na glavni prometni smeri je na drugem nivoju dovoljen prosti tok, krožeči (podrejen) promet pa je s povezovalnimi cestami povezan z glavno prometno smerjo. 1 Slika 2.9: Dvonivojsko krožno križišče; Rotterdam, Nizozemska 1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 18

26 Krožna križišča s povoznim sredinskim otokom (»mini-krožna križišča«) so se začela uveljavljati v urbanih območjih predvsem zaradi prostorske omejenosti. Osnovni koncept vožnje v mini krožnih križiščih je takšen, da kratka vozila (vozila s kratko medosno razdaljo) vozijo na enak način kot v običajnih krožnih križiščih, dolga vozila pa vozijo kot v klasičnih križiščih. Slika 2.10: Mini krožno križišče, Celje Diplomska naloga obravnava prav ta alternativni tip krožnega križišča.

27 Mini krožna križišča Stran 17 3 MINI KROŽNA KRIŽIŠČA 3.1 Splošno o mini krožnih križiščih Mini krožna križišča so pri nas v tem trenutku še dokaj neznana. Njihova glavna lastnost je, da so to krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi katera kratka vozila vozijo na isti način, kot v običajnih krožnih križiščih - okoli otoka, dolga vozila pa tako, kot v klasičnih križiščih. Slika 3.1: Mini krožno križišče, Cricketfild Rd, Turčija

28 Slika 3.2: Mini krožno križišče - slikano v trenutku, ko lahko tovorno vozilo prevozi sredinski otok, Taunton, Somerset 3.2 Zgodovina mini krožnih križišč 1 Informacije o tem, kje in kdaj so pričeli z izvedbo prvih mini krožnih križišč v svetu so si med seboj nasprotujoče. Razširjeno mnenje pa je, da so bili "prometni krogi", ki jih je v prvem desetletju 20. stoletja v Ameriki uporabljal Eno, prva prava mini-krožna križišča. Promet je krožil okoli središčnega droga ali kamnitega stolpa, znanega kot "dummy cop" ("policist lutka"). Promet je potekal enosmerno. Kasneje pričnejo z uvajanjem majhnih otokov oblike gobice, predvsem v krožnih križiščih z minimalnim premerom 10 metrov. Pisna dokazila pričajo, da je država Conneticut (iz katere poteka Eno) bila prvo in morda tudi edino upravno območje, ki je uporabljalo središčne otoke, označene zgolj z belo barvo. Enojevo mini krožno križišče s ''tarčo'' v središču je bilo tvorjeno zgolj iz 60 cm širokega, z belo barvo označenega središčnega kroga, ki sta ga obdajala dva bela koncentrična kroga širine 30 cm, na medsebojni oddaljenosti 30 cm. Premer vsega skupaj 1 Ibidem, str. 176

29 Mini krožna križišča Stran 19 je tako znašal 3 m. To je bil začetnik krožnih križišč z označbo tarče, ki se še dandanes uporabljajo širom po Angliji, Malti in Avstraliji. Slika 3.3: Osnovni koncept mini krožnega križišča iz začetka 1980 tih, ki je še vedno v uporabi, Beech Lane, Earley Kasneje so v Angliji sledile študije in analize o primernosti uporabe mini krožnih križišč, ki so porodile smernice (leta 1971) o majhnih krožnih križiščih s ploskimi ali rahlo dvignjenimi središčnimi otoki premera do 4 m. Ta križišča so znana kot prava "mini krožna križišča". Poskusi so se nadaljevali do leta 1975, ko so bila mini križišča v Angliji uzakonjena s predpisom. Od takrat se mini krožna križišča v Angliji uporabljajo v urbanih območjih in izjemoma tudi v med-urbanih območjih. S tem se izboljša delovanje križišč, za katera je na voljo le malo prostora.

30 Slika 3.4: Mini krožno križišče v utesnjenem prostoru, Erith, SE London Mini-krožna križišča se v Angliji načeloma uporabljajo kot nadomestek za druge tipe križišč in semaforizacijo. Glavni kriterij za varno delovanje je primerna hitrost vozil na vseh uvozih v krožišče, ki naj bi znašala maksimalno 48 km/h. Če je središčni otok premera 4 m ali manj, ne sme biti deniveliran, s čimer je omogočeno dolgim vozilom, da ga lahko prevozijo. Središčni otok je v takih primerih le rahlo izbočen in pobarvan z belo odsevno barvo. 3.3 Poznejše raziskave 1 Po uspešnem eksperimentalnem obdobju je bilo v Angliji, leta 1966, pri vseh krožnih križiščih vpeljano pravilo desnega. Po takšni radikalni spremembi, ki je preprečila prometne zastoje, je Road Search Laboratory (danes TRL) izvedel večje število pomembnih eksperimentov. Eksperimenti so bili izvajani na testnih stezah (poligonu) 1 Ibidem, str. 178

31 Mini krožna križišča Stran 21 omenjenega inštituta. Cilj praktičnih eksperimentov je bil preprost in ekonomičen način izboljšanja kapacitete in zmanjšanje zastojev v teh križiščih. Z eksperimenti je ugotovljeno, da je majhen (mini) središčni otok zelo učinkovit, saj v kombinaciji s horizontalno defleksijo zagotavlja večje kapacitete od običajnih krožnih križišč. Slika 3.5: Trikrako mini krožno križišče, Taunton, Somerset Obdobje med 1966 in 1974 je bilo obdobje obširnega eksperimentiranja s krožnimi križišči z majhnimi deniveliranimi in zelo majhnimi ali minimalnimi ne-deniveliranimi središčnimi otoki. Njihova nizka cena je omogočila preizkus mnogih idej in osredotočenje na pogoje za delovanje krožnega križišča. V kasnejšem obdobju pa so se, v procesih širjenja in rekonstrukcij, razvili tudi kompleksnejši tipi krožnih križišč ("split minis", ''multiple minis, ''hollow minis" in "ring systems"). Leta 1971 so v Angliji objavili prva navodila za oblikovanje mini krožnih križišč ("Preureditev konvencionalnih krožnih križišč v krožna križišča z malimi središčnimi otoki" - CSS). V začetku so navodila predvidevala uvedbo mini krožnih križišč le v

32 primeru trikrakih križišč. Glavna novost pri načrtovanju mini krožnih križišč je bila obvezna izvedba izbočenega sredinskega otoka, obarvanega z odsevno barvo ali termoplastiko, premera 1 m. Središčni krog je ob robu v višino meril 2 cm, njegova najvišja točka pa je bila višine največ 20.cm. Začetni problemi so se pojavili z izbiro primerne enačbe za izračun kapacitete mini krožnih križišč. Predpisi so narekovali, da se kapaciteta izračunava po enačbi za velika krožna križišča, v praksi pa je bila bolj razširjena Blackmor-jeva "full-capacity" enačba. Na začetku je bilo priporočeno, da se uvozi razširjajo, defleksija pa se je zagotovila z nagnjenimi deniveliranimi otoki, s stebri ali prizmami za talno označbo, oznakami na vozišču ob uvozu in z velikostjo, ter položajem središčnega otoka. Okoli središčnega belega kroga so že od samega pričetka uvedbe mini krožnih križišč izvajali tri puščice v dveh velikostih. Ena velikost se je uporabljala v krogih, ki so v premer merili do 2,5 m, druga velikost pa pri krogih premera od 2,5 do 4 m. Črta za odvzem prednosti je bila poudarjena, širine 70 cm in s 30 cm širokimi presledki. Običajni znaki in označbe za odvzem prednosti so bili na začetku le redkokdaj potrebni. Edini prometni znak je bil postavljen 20 metrov od prečne črte za odvzem prednosti na vsakem uvozu. Povečanje prometne površine s pomanjšanjem otokov in povečanjem širine uvozov je kot rezultat dalo večjo kapaciteto, pri tem pa ni bilo opaziti zmanjšanja ravni prometne varnosti. Do takrat je izraz "mini" predstavljal majhne tlakovane otoke, CSS pa je izraz ''mini'' prenesel tudi na druge vrste otokov. Manjše kupolaste tipe otokov so v poročilu raziskave zato poimenovali "mikro". Zaradi takega označevanja se šteje, da je bilo prvo mini-krožno križišče na javnih cestah zgrajeno v Peterborough-u leta 1968, prvo dvojno mini-krožno križišče pa leta 1970 pri Upton Cross Dorsetu. 3.4 Lastnosti mini krožnih križišč Mini krožno križišče je praviloma trajna projektna rešitev, postavljena v gabarite obstoječega klasičnega križišča. Izvedena je z elementi, prometno signalizacijo in opremo,

33 Mini krožna križišča Stran 23 ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami. Namen mini krožnih križišč je izboljšati pretočnost prometa ali/in prometne varnosti. Uporabljajo se v strnjenih urbanih okoljih z namenom umirjanja prometa. Pričakovana hitrost vozil je do 25 km/h. Pri vodenju kolesarjev se uporablja vzporedno vodenje (ob zunanjem robu krožnega vozišča). Zaradi majhnih dimenzij mini krožnih križišč so ločilni otoki montažni in velikosti, ki so manjše od minimalnih dovoljenih za majhna in srednje velika krožna križišča. V primerjavi s klasičnim nesemaforiziranim križiščem, ima mini krožno križišče praviloma večjo kapaciteto z neprimerno večjo varnostjo udeleženih v prometu, hkrati pa nizke stroške za izvedbo. 1 1 Povzeto po TSC , Krožna križišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 12

34 4 POSTOPEK IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA Postopek izvedbe mini krožnega križišča je identičen postopku izvedbe klasičnega krožnega križišča. Sestoji iz treh faz: preveritev ustreznosti (smiselnosti) izvedbe mini krožnega križišča; projektiranje mini krožnega križišča; izvedba mini krožnega križišča. 4.1 Preveritev ustreznosti (smiselnosti) izvedbe mini krožnega križišča Preveritev ustreznosti izvedbe mini krožnega križišča je popolnoma enaka kot pri izvedbi ''klasičnega'' krožnega križišča. V prvi fazi se izvede preveritev izpolnjevanje splošnih kriterijev za smiselnost izvedbe mini krožnega križišča. Preverjajo se naslednji kriteriji: funkcionalni kriterij; kriterij prepustnosti; prostorski kriterij; projektno tehnični kriterij; kriterij prometne varnosti; ekonomski kriterij. Pri presoji smiselnosti (upravičenosti) izvedbe krožnega križišča s stališča funkcionalnega kriterija, gre za preveritev funkcije (notranji promet ali tranzitni), vloge (pretočnost ali prevoznost) in položaja (v ali izven urbanega območja) obravnavanega križišča v globalni

35 Mini krožna križišča Stran 25 cestni mreži nekega naselja ali širšega območja, in za preveritev ali je krožno križišče ustrezna rešitev za pričakovano funkcijo, ki jo bo imela izbrana oblika (tip) križišča. 1 S preveritvijo kriterija prepustnosti je mišljena preveritev ustreznosti rešitve s stališča možnosti sprovajanja prometnih tokov pričakovanih jakosti tudi na koncu planske dobe. 2 Pri preveritvi prostorskega kriterija ugotavljamo razpoložljivost prostora za izvedbo rešitve. Pri krožnem križišču večinoma za izvedbo sredinskega otoka oz. zunanjega polmera krožnega križišča. Razpoložljivost prostora je v urbanem območju (okoliška pozidava) namreč lahko vprašljiva. 3 Opredelitev za izvedbo krožnega križišča je, s stališča prometno tehničnega kriterija, primerna in priporočljiva pri križanjih: v obliki X, Y, A in K (oster kot sekanja); v obliki F in H (dve zaporedni T križišči na kratki medsebojni oddaljenosti); v primeru približno enake prometne obremenitve na glavni in stranski prometni smeri; v primeru majhnega števila levih zavijalcev; večjega števila krakov (pet ali več); kjer semaforizacija ni upravičena, je pa presežena kapaciteta nesemaforiziranega križišča. 4 Presoja kriterija prometne varnosti se izvaja v vseh primerih, ne glede na to ali gre za rekonstrukcijo ali novo gradnjo, saj sta si prepustnost in prometna varnost lahko premo sorazmerna. Še posebej je presoja tega kriterija pomembna pri opredelitvi za tip križišča (klasično ali krožno). 5 1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str Ibidem 3 Ibidem, str Ibidem 5 Ibidem, str. 113

36 Pod ekonomski kriterij je mišljena ekonomska upravičenost predlagane rešitve oz.: Kolikšni bodo stroški (izvedbe in združevanja) krožnega križišča? Projektiranje mini krožnega križišča Projektiranje mini krožnega križišča je identično kot projektiranje klasičnega krožnega križišča. Projektiranje se izvede v petnajstih korakih in sicer: zunanji premer; širina krožnega vozišča; širina vozišča pred krožnim križiščem; širina uvoza v krožno križišče; razširitev uvoza; uvozni radij; uvozni kot; širina izvoza iz krožnega križišča; izvozni radij; horizontalno in višinsko vodenje; prečni nagibi in odvodnjavanje; ostali elementi; preglednost; oprema; ureditev. Potrebno je upoštevati tudi naslednje faktorje: preglednost in prepoznavnost mini krožnega križišča; hitrost vozil; karakteristike ceste; PLDP; 1 Ibidem

37 Mini krožna križišča Stran 27 število krakov; struktura prometa; drugi udeležence v prometu; cestne povezave ter hrup in vibracije. Preglednost in prepoznavnost mini krožnega križišča Za mini krožna križišča je pomembno, da vozniki križišče dovolj zgodaj prepoznajo in ga pravilno prevozijo. Projektirati ga moramo tako, da vozila lahko pravočasno upočasnijo, po potrebi tudi ustavijo, ter potem varno nadaljujejo z vožnjo. Voznike moramo s pomočjo pravilnih dimenzij odvračati od nepravilne vožnje. Slika 4.1: Območje z zadovoljivo preglednostjo, Anglija

38 Slika 4.2 Območje z odlično preglednostjo, Anglija Hitrost vozil Mini krožna križišča niso projektirana za visoke hitrosti, saj imajo funkcijo umirjanja prometa. Pričakovana hitrost vozil je do 25 km/h. Karakteristike ceste naklon terena (mini krožna križišča bi morala biti samo na ravnih terenih in terenih z majhnimi nagibi, saj bi lahko tako večja in težja vozila imela težave pri speljevanju v krožišče, če bi bil nagib terena prevelik); kategorija ceste (pri tem je potrebno upoštevati v katero kategorijo spada cesta na kateri predvidimo mini krožno križišče, upoštevati pa je potrebno tudi PLDP); število voznih pasov (v mini krožnih križiščih se moramo držati pravila, da imamo enako število voznih pasov za vstop v krožišče, kot za izstop);

39 Mini krožna križišča Stran 29 Slika 4.3: Več - pasovni dostop, Anglija pešci in kolesarji (v mini krožnih križiščih postavljamo, če že, prehode za pešce na oddaljenosti približno 20 m navzven od zunanjega roba krožišča. Kolesarskih stez pri tem tipu krožišč praviloma ne predvidevamo); javni potniški promet (mini krožna križišča lahko predstavljajo težavo za javni potniški promet avtobuse, zato morajo biti projektanti pozorni na krivuljo sledi merodajnega vozila - avtobusa); javna razsvetljava (zelo pomembno je, da so mini krožna križišča primerno osvetljena, da lahko voznik tudi ponoči in ob slabih vremenskih pogojih varno predvidi nastalo situacijo); urbana in ruralna področja (mini krožna križišča se uporabljajo v strnjenih urbanih okoljih z namenom umirjanja prometa, redkeje jih najdemo v ruralnem področju).

40 PLDP Mini krožna križišča projektiramo v Sloveniji na okvirno vozil/dan, z zmanjšanjem števila vozil so odvisne tudi karakteristike posameznega mini krožnega križišča. Okvirne kapacitete so le aproksimativne vrednosti za štirikraka krožna križišča z enakomerno porazdelitvijo prometnih tokov. Podane vrednosti so torej le informativne, pri reševanju konkretnih primerov pa je potrebno vsako krožno križišče prometno preveriti glede na dejanske prometne tokove in uporabljene projektno tehnične elemente. Število krakov Prva mini krožna križišča so bila izvedena samo za križišča s tremi kraki, kasneje so se šele uveljavila tudi na 4-ih in več krakih. Tudi danes priporočajo postavitev mini krožnih križišč na križiščih s tremi kraki. Struktura prometa Mini krožno križišče projektiramo tudi glede na merodajno vozilo (kombi, sedlasti vlačilec...). Velika vozila bi imela težave z manevriranjem vozila, če bi hotela obkrožiti sredinski otok, zato je njim dovoljeno, da ga povozijo. Cestne povezave obstoječe prometne povezave (mini krožna križišča ne smejo biti v povezavi ali navezavi z lokalnimi križišči, ki predstavljajo mestne vpadnice in so urejene po principu»zelenega vala«); lokalne kolesarske in pešpoti (mini krožna križišča ne smemo projektirati tam, kjer poteka v navezavi z motornimi vozili močan tok lokalnih kolesarskih in pešpoti, ne smemo pa jih uporabiti tudi na t.i. varnih poteh v šolo). linije javnega potniškega prometa (mini krožna križišča praviloma ne projektiramo na tistih področjih, kjer je velika obremenjenost prometa z linijami javnega potniškega prometa, ker lahko vožnja skozi takšno krožišče pripomore k zamudam vozil);

41 Mini krožna križišča Stran 31 Slika 4.4: Avtobus na mini krožnem križišču, Anglija območje umirjanja prometa (mini krožno križišče je pogosto v navezavi z območjem, na katerem želimo umiriti promet in zato morajo biti v skladu s tem tudi projektirana). Slika 4.5: Mini krožno križišče in območje umirjanja prometa, Anglija

42 Hrup in vibracije Speljevanje, ustavljanje in obračanje večjih vozil okoli otoka povzroči hrup in vibracije tal, kar lahko povzroči spor s prebivalci na tem območju, zato je potrebno premisliti o tej rešitvi ali pa uporabiti drugo. 4.3 Izvedba mini krožnega križišča razširimo uvoze in izvoze, ter jih, če je le možno, s tipskimi deniveliranimi elementi fizično ločimo; povozni otok mora biti izveden na način in z materiali, ki voznike kratkih vozil odvrača od uporabe oz., da se ga poslužujejo le tista vozila, ki brez uporabe le tega ne morejo prevoziti mini krožnega križišča; mini krožno križišče opremimo s primerno horizontalno in vertikalno signalizacijo; zagotovljena mora biti dobra vidljivost v vseh vremenskih pogojih.

43 Mini krožna križišča Stran 33 5 TUJE IZKUŠNJE Mini krožna križišča so zelo dobro poznana v tujini. Prva prava mini krožna križišča so se začela pojavljati v prvem desetletju 20. stoletja v Ameriki. To so bili preprosti»prometni krogi«, ki jih je uporabljal Eno. Danes lahko mini krožna križišča zasledimo že skoraj povsod. 5.1 Anglija Anglija je država, ki je zelo naklonjena krožnim križiščem. Je država, v kateri so z razvojem krožnih križišč prišli najdlje. Njihove raziskave se izvajajo na Transport Research Institute (TRL) in so gonilo razvoja krožnih križišč v Angliji. V Angliji so, kar se tiče krožnih križišč, poskusili že praktično vse: krožna križišča kvadratne oblike, semaforizirana nivojska krožna križišča, krožno križišče s prevoznim sredinskim otokom, majhna krožna križišča, mini krožna križišča, dvojna mini krožna križišča, izvennivojska nesemaforizirana in semaforizirana krožna križišča. 1 Zadnjih dvajset let se v Angliji velika pozornost posveča predvsem mini krožnim križiščem. Prvo eksperimentalno mini krožno križišče je bilo zgrajeno pred več kot četrt stoletja v Peterbourgh-u. Šlo je za pretvorbo semaforiziranega trikrakega križišča v mini krožno križišče s pobarvanim in dvignjenim sredinskim otokom. Mini krožna križišča so bila leta 1980 na novo definirana kot»krožna križišča z enosmernim krožnim voziščem okoli ploske ali nekoliko dvignjene krožne označbe, ki v premer meri manj kot 4 metre z ali brez razširjenih uvozov«. Maksimalna velikost mini krožnega križišča je bila določena z 22. metri premera, minimalna velikost sredinske oznake je znašala še vedno en meter, višina kupole na sredini pa se je znižala z višine 20 1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 21

44 cm na višino 12.5 cm. Sredinski otok je predstavljal bel krog, narisan s prizmami za talno označbo. Še vedno je bila obvezna defleksija ob vožnji v levo. Leta 1993 so bila izdana zadnja navodila za oblikovanje krožnih križišč, pri mini krožnih križiščih pa so bila prejšnja priporočila modificirana le v detajlih. Omejitve so podane na maksimalno širino pasov na uvozu, ki v ustju naj ne bodo ožje od 2.5 m in krajše od 5 m in pri premeru zunanjega kroga, ki je povečan na 28 metrov. Krožna označba naj bi bila čim večja (s premerom od 1-4 metra) in na sredini dvignjena na 12.5 cm. Za manjše sredinske otoke je višina sorazmerno nižja. Na kupolo ne smemo nameščati tabel, znakov, svetlobnih znakov in druge cestne opreme. Kupole morajo biti popolnoma bele in odsevne, ter narejene iz bituminoznih materialov, betona ali tlakovane. Če pričakujemo velike hitrosti na uvozu v mini krožno križišče, je potrebno izvesti ukrepe za umirjanje prometa neposredno pred uvozi. Ključni varnostni ukrepi za mini krožna križišča so sledeči: 1 1. izbira strani mora temeljiti na objektivnih kriterijih; 2. vozniki morajo biti pravočasno obveščeni, da se približujejo krožišču; 3. zagotovljena mora biti dobra vidljivost v vseh pogojih, da se vozniki med seboj opazijo; 4. hitrost mora biti na vseh konfliktnih točkah primerno zreducirana, da ima voznik najboljšo možnost varno prevoziti križišče; 5. mini krožno križišče mora biti že pred uvozom dobro označeno tako, da vozniki pravočasno sprejmejo svojo odločitev, kje na izvozu bodo zapustili krožišče in se ne ustavljajo po nepotrebnem na samem uvozu; 6. za varnost pešcev je poskrbljeno tako, da pešci lahko prečkajo le en prometni tok hkrati, pod nobenim pogojem pa ne smejo prečkati sredinskega otoka. Hitrost vozil na prehodih mora biti prilagojena realnim razmeram. Z naraščanjem števila mini krožnih križišč v Angliji so pod drobnogled vzeli varnostni aspekt teh krožišč. Prve analize so pokazale, da se je število prometnih nesreč zmanjšalo za 1 Povzeto po Mini Roundabouts A Definitive Guide for small and mini roundabouts Right Hand Drive Version, Clive Sawers MA (Cantab), MICE, CEng Traffic Engineering Consultant, UK, 2007, str. 6

45 Mini krožna križišča Stran 35 39%. V največji meri se je zmanjšalo število prometnih nesreč motornih vozil. Kasnejše analize so objavili leta 1980, v katerih so bila zajeta mini krožna križišča, od katerih je bilo 95% trikrakih. Glavni rezultati analize so bili naslednji: mini (in običajna) krožna križišča so imela nižje stopnje prometnih nesreč kot drugi tipi krožnih križišč; stopnja prometnih nesreč je bila nižja pri mini in mnogokratnih krožnih križiščih (več majhnih krožnih križišč na velikem krožnem križišču) kot pri drugih krožnih križiščih; na mnogokratnih krožnih križiščih je bilo največ prometnih nesreč, kjer je bilo udeleženo eno vozilo in pešec, čeprav je bilo število prometnih nesreč tega tipa zelo majhno; pri vseh tipih prometnih nesreč je šlo za veliko število dvoosnih vozil; število nesreč»vozilo - vozilo«se je povečevalo z zmanjševanjem velikosti krožnega križišča; pri mini krožnih križiščih ni bilo zabeleženih nesreč pri polkrožnem obračanju (U). 1 V Angliji označujejo običajna krožna križišča na nam poznan način z normalnim predsignalom in pripadajočo vertikalno signalizacijo. Mini krožna križišča pa označujejo z drugačnim predsignalom in obvezno osvetljenim prometnim znakom neposredno pred mini krožnim križiščem. 1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 181

46 Slika 5.1: Vertikalna signalizacija v mini krožnem križišču, Haldon Hill, Devon Slika 5.2: Predsignalna vertikalna signalizacija

47 Mini krožna križišča Stran Nemčija Krožna križišča v Nemčiji niso novost, saj so se začela pojavljati kmalu po drugi svetovni vojni oz. s koncem štiridesetih let prejšnjega stoletja. Najprej so se pojavljali primeri velikih krožnih križišč izven urbanih območij, kasneje pa so se pričeli uveljavljati tudi v mestnih središčih. V poznih osemdesetih letih beležimo porast števila krožnih križišč in na to temo sta bili izvedeni dve obsežni raziskavi. Leta 1988 se je pričel program preureditve križišč na državnih in krajevnih cestah, zaradi precejšnega števila prometnih nesreč. Namen raziskav je bil preveriti primernost krožnih križišč in odpraviti mesta zgostitev prometnih nesreč. Znanstveno raziskavo je po naročilu Ministrstva za promet Badem Wuerttemberg opravil prof. dr. Werner Brilon, ki je v tem trenutku verjetno največji strokovnjak na tem področju. Mala krožna križišča z zunanjim premerom najmanj 26 m, so se v Nemčiji uveljavila kot standardna oblika križišča, medtem ko so v drugih evropskih državah (Velika Britanija, Francija, Švica, Danska, ) nastajala križišča enakih oblik in podobnih dimenzij, vendar s povoznim središčnim otokom. Zaradi pozitivnih izkušenj z malimi in mini krožnimi krožišči v tujini je Ministrstvo za gospodarstvo, tehnologijo in promet Nemčije dovolilo izvedbo projekta mini krožnega križišča v Nemčiji. V okviru tega projekta so 18 križišč in priključkov rekonstruirali v mini krožna križišča.

48 Slika 5.3: Zgornja slika prikazuje mini krožno križišče v urbanem območju, spodnja pa v ruralnem območju Nemčije Tipsko nemško mini krožno križišče ima zunanji premer od 13,4 m do 25 m, središčni otok, ki je tlakovan, asfaltiran ali iz betona, pa mora biti oblikovan tako, da ga težka vozila brez problemov prevozijo s počasno vožnjo. Dnevna dovoljena obremenjenost križišča znaša od 2000 do motornih vozil. Rekonstruirana križišča so bila v prvotnem stanju različnih oblik (prednostno križišče opremljeno s tablami, semaforizirana križišča) in sicer na glavnih in lokalnih cestah. Zastopana so bila križišča v velikih mestih, mestnih centrih

49 Mini krožna križišča Stran 39 in tudi v stanovanjskih področjih. Stroški gradnje križišč so znašali od do nemških mark. 1 Povozni sredinski otok, ki je poglavitni del mini krožnega križišča, so izvajali načeloma na dva načina. Prvi način je z ročno izvedbo (asfalt in granitne kocke), drugi pa že v celoti v naprej izvedenim montažnim otokom iz kovine. Slika 5.4: Primer ročne izvedbe sredinskega otoka iz granitnih kock, Nemčija Na rekonstruiranih križiščih so tri mesece po začetku obratovanja snemali promet. Ugotovljeno je bilo, da so se vozniki hitro navadili na novo situacijo in so pravilno prevozili križišče, le pri redkih je bilo opaziti negotovost glede prometnih pravil. Ti vozniki so z zmanjšano hitrostjo zapeljali v križišče in prevozili otok. Število in težavnost prometnih nesreč se je zmanjšalo, posledično pa se je povečala prometna varnost. 1 Povzeto po Ministerium fuer Wirdschaft und Mittelstand, technologije und Verkehr des Landes Nordrhein Westfalen: Untersuchung von Mini Kreisverkehrsplaetzen, Schlussbericht der Ruhr Universitaet Bochum, 1999

50 Slika 5.5: Prvi grafikon prikazuje število prometnih nesreč na milijon vozil pred in po rekonstrukciji križišča, drugi grafikon pa prikazuje strošek prometnih nesreč v evrih na 1000 vozil Domačini so vsa križišča v anketah, ki so bile izvedene, ocenili za zelo pozitivna. Odlično oceno so si zaslužila križišča, v katerih je prej prihajalo do velikega števila prometnih nesreč in nevarnih situacij ali pa je bila kapaciteta križišča premajhna. Kot pozitivno stran rekonstruiranih križišč so zraven prometne varnosti izpostavili zmanjšanje čakalnih časov in boljši izgled objektov. Mini krožna križišča v Nemčiji so na vseh dovozih opremljena s tablo za odvzem prednosti in dodatno tablo, ki simbolizira potek mini krožnega križišča. Omejitev mini krožnega križišča narišejo na dovozih v smislu čakalne vrste dolge 0,5 m in široke 0,5 m, z vmesnimi prekinitvami dolgimi 0,25 m. Izvozni pasovi pa so dolgi 0,75 m in široki 0,25 m, s prekinitvami dolgimi 0,75 m. Zaradi boljše prepoznavnosti se označuje tudi rob sredinskega otoka. 1 Kot zaključek za uporabo in oblikovanje mini krožnih križišč, lahko po raziskavi navedemo naslednje trditve: zmanjšanje števila prometnih nesreč (zmanjšanje težavnosti prometnih nesreč in izognitev nesrečam s poškodovanimi osebami); 1 Ibidem

51 Mini krožna križišča Stran 41 izboljšanje kvalitete poteka prometa (rešitev problema kapacitete na obstoječem križišču); zmanjšanje hitrosti (dosežemo zmanjšanje hitrosti na 40 km/h približno 50 m pred križiščem, medtem ko na čakajoči liniji v večini primerov vozijo s hitrostjo pešcev); prihranek pri stroških (mini krožno križišče lahko zelo ugodno postavimo v obstoječem objektu); mali prostorski zahtevek (pomemben kriterij je majhna zahteva po prostoru, saj delujejo tudi mini krožna križišča z zunanjim premerom 13 m); rekonstrukcija prednostnih križišč (v veliko primerih so taka križišča pretvorili v mini krožno križišče, kar se je izkazalo za zelo ustrezno rešitev). 1 1 Ibidem

52 5.3 Hrvaška Po zgledu Zahodne Evrope in Slovenije je tudi Hrvaška začela posegati po krožnih križiščih. Po uveljavitvi le teh in pozitivnimi izkušnjami uporabnikov z njimi, so na Hrvaškem začeli uvajati tudi alternativne tipe krožišč. Tako sta bila realizirana dva projekta mini krožnih križišč na otoku Rabu Rab I. Osnovni elementi: tlakovan povozni sredinski otok premera 9 m; zunanji premer 22,4 m; sredinski otok je deniveliran za 12 cm zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm; ločilni otoki so na vseh krakih dvignjeni za 3 cm; merodajno vozilo je sedlasti vlačilec. Slika 5.6: Mini krožno križišče, Rab I

53 Mini krožna križišča Stran 43 Zaradi prepogostih kršitev pravil vožnje skozi krožno križišče, so se oblasti odločile na sredino otoka postaviti cvetlično korito. S to potezo se je kultura vožnje in s tem prometna varnost skozi mini krožno križišče izboljšala. Slika 5.7: Korito na sredinskem otoku, Rab I

54 Slika 5.8: Korito na sredinskem otoku, Rab I Slika 5.9: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab I

55 Mini krožna križišča Stran Rab II. Osnovni elementi: tlakovan povozni sredinski otok premera 7,10 m; zunanji premer 19,70 m; sredinski otok je deniveliran za 12 cm; zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm; ločilni otoki so na vseh krakih dvignjeni za 3 cm; merodajno vozilo je tovorno vozilo. Slika 5.10: Mini krožno križišče, Rab II

56 Slika 5.11: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab II Slika 5.12: Postavitev betonskih ovir za zaščito pešcev

57 Mini krožna križišča Stran 47 Neupoštevanje pravil vožnje skozi krožno križišče se pojavlja v vseh državah, ki so uvedle ta alternativni tip krožišč. Več kršitev se dogaja v mini krožnih križiščih, ki imajo slabo izvedene uvoze in izvoze ali pa zaradi pomanjkanja prostora boljša izvedba ni bila možna. Tudi na Rabu na krožišču II je bilo to opaziti. Slika 5.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno krožišče, Rab II

58 6 IZKUŠNJE V SLOVENIJI 6.1 Splošno Krožna križišča so se v zadnjih 20. letih močno razširila tudi pri nas. Zaradi pomanjkanja strokovne literature o krožnih križiščih, smo se pri začetnih projektih morali zanašati na tujo. Zanašali smo se predvsem na angleške, nizozemske in nemške vire, ob zavedanju, na specifiko izvajanja prometa v posameznih državah, prometno kulturo in navade voznikov, ter različnih vplivnih dejavnikov. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki in društva za ceste so s pomočjo strokovnih konferenc in bienalnih simpozijev približala krožna križišča prometnim in drugim strokovnjakom, ter s pomočjo zbornikov izboljšala situacijo na področju strokovne literature. Ves čas so strokovnjaki obeh slovenskih gradbenih fakultet aktivno delovali in tudi pripravili slovensko specifikacijo za krožna križišča. Osnovne pozitivne lastnosti krožnih križišč, kot so velika prometna varnost, manjši čakalni časi in možnost prepuščanja tokov velikih jakosti, so se po začetnih dvomih o njihovi ustreznosti in negotovosti pri voznikih zelo dobro prijela. Danes so krožna križišča nekaj povsem običajnega. Vedno bolj so se začeli uveljavljati tudi drugi alternativni tipi krožnih križišč, kot so mini krožna križišča. V Mariboru pa je že zgrajeno tudi prvo krožno križišče s spiralnim potekom krožnega vozišča oz.»turbo - krožno križišče«.

59 Mini krožna križišča Stran 49 Slika 6.1: Skica prvega turbo krožnega križišča v Sloveniji, Maribor

60 6.2 Prvo mini krožno križišče Prvo mini krožno križišče v Sloveniji je bilo zgrajeno leta 1999 v Celju. V obstoječem križišču na uvozu na celjsko tržnico je prihajalo do velikih zastojev in pogostih prometnih nesreč tako z materialno škodo, kot tudi s poškodbami pešcev. Za varnost pešcev ni bilo poskrbljeno, saj ni bilo ustreznih površin. Zaradi prostorske omejenosti je bil projekt ocenjen na preizkusnem polju avto poligona, kjer so ugodno ocenili karakteristike in prevoznost projektiranega mini krožnega križišča. Slika 6.2: Mini krožno križišče, Celje (pri tržnici)

61 Mini krožna križišča Stran 51 Slika 6.3: Iz slike je razvidna prostorska stiska, Celje (pri tržnici) Osnovni elementi: povozni sredinski otok premera 4,5 m; zunanji premer 16 m; sredinski otok je tlakovan in v središču dvignjen za 15 cm (zunanji rob ni dvignjen zaradi lažjega vzdrževanja v zimskem času, če pa bo prihajalo do velikega števila voženj osebnih vozil preko otoka, bo potrebno zunanji rob dvigniti za 3 cm, s tem pa se bo zmanjšala višina v središču otoka na 12 cm); ločilni otoki so zaradi pomanjkanja prostora dvignjeni samo na širšem delu (izvedeni kot povozni dvignjeni povozni otoki), na preostalem delu pa so označeni samo s horizontalno signalizacijo.

62 Slika 6.4: Ročna izvedba sredinskega otoka iz granitnih kock, Celje (pri tržnici) Slika 6.5: Dvignjen ločilni otok

63 Mini krožna križišča Stran 53 Z rekonstrukcijo križišča so izboljšali pretočnost prometa in prometno varnost. Mini krožno križišče omogoča dostop do tržnice tudi večjim vozilom, kot so interventna vozila, vozila za dostavo in vozila za odvoz smeti. Problematiko s pešci so rešili s pomočjo stebričkov. Slika 6.6: Ločilni stebrički s katerimi so izboljšali varnost pešcev, Celje (pri tržnici) 6.3 Mini krožno križišče v Celju pred Merkurjem Osnovni elementi: povozni sredinski otok je premera 7 m; zunanji premer 16 m; sredinski otok je deniveliran za 12 cm zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm; ločilni otoki so zaradi pomanjkanja prostora na dveh krakih označeni samo s horizontalno signalizacijo, na enem kraku pa je ločilni otok deniveliran; merodajno vozilo: sedlasti vlačilec.

64 Mini krožna križišča se v bližini večjih nakupovalnih središč tudi uspešno uporabljajo kot ukrep za umirjanje prometa, saj je potrebno zaradi velike koncentracije vozil in pešcev poskrbeti za varnost. Slika 6.7: Mini krožno križišče, Celje (pri Merkurju)

65 Mini krožna križišča Stran 55 Slika 6.8: Dvignjen ločilni otok z vertikalno signalizacijo, Celje (pri Merkurju) Slika 6.9: Merodajno vozilo: sedlasti vlačilec, Celje (pri Merkurju)

66 6.4 Mini krožno križišče v Meljskem dolu Osnovni elementi: povozni sredinski otok je premera 7 m; zunanji premer 17 m; sredinski otok je deniveliran za 12 cm zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm; ločilni otoki so na dveh krakih dvignjeni za 3 cm, na enem kraku pa zaradi pomanjkanja prostora označeni samo s horizontalno signalizacijo; merodajno vozilo: kombi. zaradi povoznega sredinskega otoka je možen tudi prevoz večjih tovorov, komunalne storitve (odvoz smeti) ter intervencije (gasilci). Slika 6.10: Dvignjen ločilni otok za 3 cm, Maribor

67 Mini krožna križišča Stran 57 Slika 6.11: Mini krožno križišče, Maribor Slika 6.12: Asfaltiran in delno pobarvan sredinski otok, Maribor

68 6.5 Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih primerov izvedbe mini krožnih križišč V tej točki je povzeta in tabelarično podana primerjava prometno tehničnih elementov mini krožnih križišč v Celju pri tržnici in pri Merkurju, v Mariboru v Meljskem dolu in dveh mini krožnih križišč iz sosednje Hrvaške natančneje iz otoka Rab. Tabela 1: Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih primerov izvedbe mini krožnih križišč. Projektno tehnični elementi Število krakov Merodajno vozilo Zunanji premer Premer sredinskega otoka Širina vozišča Tip sredinskega otoka Mini krožno križišče pri tržnici v Celju Mini krožno križišče pri Merkurju v Celju Mini krožno križišče v Meljskem dolu, Maribor Rab I Rab II dovoza dovoz Tovorno vozilo Sedlasti vlačilec Kombi Sedlasti vlačilec Tovorno vozilo 16 m 19,50 m 16 m 22,40 m 19,70 m 4,50 m 6 m 7 m 9 m 7,10 m 4,00 m 6,80 m 4,50 m 6,70 m 6,30 m Tlakovan in v sredini dvignjen za 15 cm Asfaltiran in dvignjen za 12 cm Asfaltiran in dvignjen za 12 cm Tlakovan in v sredini dvignjen za 12 cm Tlakovan in v sredini dvignjen za 12 cm Iz tabele lahko vidimo, da ima Hrvaška podobne smernice za projektiranje kot Slovenija. 6.6 Slabosti mini krožnih križišč Skoraj v vsakem poglavju tega diplomskega dela se omenjajo prednosti krožnih in mini krožnih križišč v primerjavi s klasičnimi štiri oz. tri-krakimi križišči. Vendar pa imajo mini krožna križišča tudi slabost in sicer neupoštevanje pravil vožnje skozi krožno križišče. Te težave se pojavljajo v vseh državah, ki so že uvedle ta alternativni tip krožišč na svoje

69 Mini krožna križišča Stran 59 ceste. Več kršitev se dogaja v mini krožnih križiščih, ki imajo slabo izvedene uvoze in izvoze ali pa zaradi pomanjkanja prostora boljša izvedba ni bila možna. Prekrške bi bilo mogoče zreducirati tako, da se ustrezno kanalizirajo uvozi in izvozi iz krožišč in sicer tako, da voznike prisilijo k pravilni vožnji v krožišču in s prevzgojo voznikov, saj sem med opravljanjem meritev sredinskega otoka enega izmed mini krožnih križišč pri nas opazil veliko nejevolje med vozniki, ker zaradi mene niso mogli povoziti sredinskega otoka in tako po najkrajši možni poti peljati proti svojemu izvozu, ampak so morali sredinski otok pravilno obvoziti. Slika 6.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje

70 Slika 6.14: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje Slika 6.15: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje

71 Mini krožna križišča Stran Prometna signalizacija in oprema v mini krožnem križišču Prometna signalizacija in oprema v mini krožnih križiščih je zelo pomembna, saj je od tega odvisna prometna varnost vseh udeležencev v prometu Vertikalna signalizacija. Vsako mini krožno križišča naj bo načeloma opremljeno z naslednjimi prometnimi znaki: križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem drogu v ustju vhoda v krožno križišče; opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko prečno črto; obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev prometnega otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka (na vrhu otoka v smeri vožnje). Na območju približevanja krožnemu križišču moramo postaviti: omejitev hitrosti (II-30) na primerni oddaljenosti od krožnega križišča, na kateri je potrebno zagotoviti zmanjšanje hitrosti na cestah zunaj naselja; križišče s krožnim prometom (I-30) izjemoma na cestah v naselju, kjer krožno križišče ni opremljeno z znakom predkrižiščna tabla (III-84); predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim križiščem.

72 Slika 6.16: Križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem drogu v ustju vhoda v krožno križišče, Celje (pri Merkurju) Slika 6.17: Obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev prometnega otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka, Celje (pri Merkurju)

73 Mini krožna križišča Stran 63 Slika 6.18: Predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim križiščem, Maribor Horizontalna signalizacija. Vsako mini krožno križišče naj bo načeloma opremljeno z naslednjimi označbami na vozišču: prekinjeno široko prečno črto (V-10 ali V10.1), ki je praviloma označena pred prehodom za pešce ali kolesarje, in ki je lahko za prehodom ponovljena, kateri je dodan opozorilni trikotnik (V-39); kratko prekinjeno črto (V-4) za označitev zunanjega roba krožnega križišča; prehod za pešce (V-16) in prehod za kolesarje (V-17 in V-17.1), kadar so v krožnem križišču prisotni kolesarji in pešci; ločilno črto (V-1) pred ločilnim otokom na območju približevanja križišču predpisane debeline.

74 Slika 6.19: Opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko prečno črto, Maribor

75 Mini krožna križišča Stran 65 Slika 6.20: Slika prikazuje narisan ločilni otok, prekinjeno široko prečno črto, opozorilni trikotnik na uvozu v krožišče, kratko ločilno črto za označitev zunanjega roba krožnega križišča in znak za prepovedano parkiranje in ustavljanje vozil na izvozu iz krožišča, Celje (pri Merkurju) Prometna in druga oprema. Ločilni otoki Uporaba deniveliranega ločilnega otoka na uvozu v krožno križišče je obvezna, razen pri mini krožnih križiščih, saj je izjemnega pomena za varno vodenje tako motornih vozil, kot pešcev in kolesarjev. Tudi v mini krožnih križiščih naj se, če je le možno, s tipskimi deniveliranimi elementi fizično ločita uvoz in izvoz iz krožnega križišča, saj bo ožji ločilni otok vsekakor bolje