INTEROPERABILNOST ŽELEZNIŠKIH TIRNIH VOZIL V VSEEVROPSKEM ŽELEZNIŠKEM SISTEMU

Transcription

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Zvonko Kopčič INTEROPERABILNOST ŽELEZNIŠKIH TIRNIH VOZIL V VSEEVROPSKEM ŽELEZNIŠKEM SISTEMU magistrsko delo Celje, december 2012

2 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Zvonko Kopčič INTEROPERABILNOST ŽELEZNIŠKIH TIRNIH VOZIL V VSEEVROPSKEM ŽELEZNIŠKEM SISTEMU magistrsko delo Mentor: izr. prof. dr. Bojan Rosi Celje, december 2012

3 IZJAVA O AVTORSTVU magistrskega dela Spodaj podpisani Zvonko Kopčič, študent magistrskega študija Logistika sistemov, z vpisno številko , sem avtor magistrskega dela z naslovom: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu. S svojim podpisom zagotavljam, da: je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del magistrskega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v magistrsko delo in sem to tudi jasno zapisal v diplomskem delu; se zavedam, da je plagiatorstvo predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Katja Soršak Godec, prof. slovenščine in angleščine. V Celju, dne Podpis avtorja:

4 Ob tej priložnosti se iskreno zahvaljujem izr. prof. dr. Bojanu Rosiju za nasvete in usmerjanje pri pisanju mojega magistrskega dela. Prav tako se zahvaljujem tudi vsem ostalim profesorjem, asistentom in prijateljem za prenos njihovega znanja in izkušenj v času študija. Še posebej se želim zahvaliti svoji družini, ženi Brigiti, sinu Blažu in hčeri Ajdi, ki so mi s svojo podporo, potrpljenjem in razumevanjem pomagali pri nastanku tega magistrskega dela.

5 Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu V Evropski uniji (EU) so koncem prejšnjega tisočletja začeli razmišljati o poenotenem sistemu vseevropskega železniškega omrežja, kateri bo grajen po enotnih standardih in po katerih bodo vozila železniška tirna vozila enakih karakteristik. V ta namen so se zapisale Direktive EU, katere so članice EU morale implementirati v nacionalno zakonodajo. Prav tako so se začele izdelovati poenotene tehnične specifikacije interoperabilnosti za posamezne podsisteme, kateri sodelujejo v vseevropskem železniškem sistemu. V naši nalogi smo se osredotočili na podsistem železniških tirnih vozil in na zahteve EU, katere se direktno tičejo tirnih vozil. Predstavili smo udeležence v železniškem prometu ter raziskali vire najpogostejših napak in odstavitev tirnih vozilih, ki povzročajo stroške, zamude in posledično ogrožajo varnost v železniškem prometu. Na osnovi zastavljenih ciljev in hipotez smo glede na pridobljene rezultate raziskave podali glavne ugotovitve ter dokazali, da je trenutna nacionalna in EU zakonodaja zadostna. Prav tako smo podali nekaj predlogov za izboljšavo interoperabilnosti železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem prometu. Ključne besede: interoperabilnost, tirna vozila, vagon, tovor, vzdrževanje Interoperability of railway rolling stocks in the trans-european rail system At the end of the last millennium people in the European Union (EU) started thinking about theharmonized System of the Trans-European rail network, which will be built according to uniform standards and on which the railway rolling stocks of the same characteristics will drive. To this purpose they wrote the EU Directives, which the EU members had to implement into national law. They also began preparing a unified technical specification for interoperability of individual subsystems, which participate in the trans-european rail system. In our study we focus on the subsystem of railway rolling stocks and to EU requirements, which directly refer to rail vehicles. We presented the participants in the rail transport and explore the most common sources of defects and removal of railway rolling stocks, which generate costs, delays and are the consequent threat to railway transport safety. The main findings based on the objectives and hypotheses which derived according to the results of the survey, have presented and demonstrated that the current national and EU legislation is sufficient. We have also made some suggestions for improving the interoperability of railway rolling stock on the trans-european rail system. Key words: interoperability, rolling stocks, wagon, cargo, maintenance

6 KAZALO UVOD... 1 Opredelitev problema... 1 Namen, cilji in raziskovalne hipoteze raziskovalnega problema... 2 Predstavitev okolja... 3 Predpostavke in omejitve raziskave... 3 Metode raziskovanja OSNOVE INTEROPERABILNOSTI Zakonodaja EU Direktiva sveta 91/440/EGS Direktiva o interoperabilnosti 96/48/ES Direktiva 2001/16/ES Direktiva 2004/49/ES Direktiva 2004/50/ES Direktiva 2008/57/ES Nacionalna zakonodaja Zakon o železniškem prometu Zakon o varnosti v železniškem prometu Nacionalni podzakonski akti Signalni pravilnik Prometni pravilnik Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil Ostali podzakonski akti Udeleženci železniškega prometa v RS Prevozniki Upravljavec JŽI Imetniki tirnih vozil Subjekt zadolžen za vzdrževanje Tirna vozila Vlečna tirna vozila Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu I

7 1.5.2 Vlečena tirna vozila Tirna vozila za posebne namene Nakladanje tirnih vozil Splošna načela nakladanja vlečenih tirnih vozil Primeri nakladanja po vrsti tovora RAZISKAVA INTEROPERABILNOSTI TIRNIH VOZIL Udeležena tirna vozila v raziskavi Raziskava odstavitev in pomanjkljivosti na tirnih vozilih zaradi tehničnih napak Raziskava odstavitev in pomanjkljivosti na tirnih vozilih zaradi nepravilnosti na tovoru Rezultati raziskave Rezultati tehnične napake Rezultati nepravilnosti pri tovoru ZAKLJUČEK Preverjanje ciljev in hipotez raziskave Ocena rezultatov in uspešnost raziskave Predlogi nadaljnjih raziskav Odprti problemi odkriti v raziskavi LITERATURA IN VIRI KAZALO SLIK Slika 1: Arhitektura ECVRV Slika 2: Klasična ročna vijačna vlečna spenjača Slika 3: Odbojna naprava Slika 4: Referenčni statični profil G Slika 5: Referenčni kinematični profil G Slika 6: Referenčni kinematični profil GA, GB in GC Slika 7: ELOK serije 361, 362 in 363, Slika 8: Več sistemska ELOK serije Slika 9: DLOK serije 661, 643 in 644, Slika 10: Parna lokomotiva serije 025 z zalogovnikom kot muzejski vlak Slika 11: EMG serije Slika 12: EMG serije 310 in serije Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu II

8 Slika 13: DMG serije 711, 713 in Slika 14: Potniški vagon štiriosni serije AB tip UIC Y in dvoosni serije Baat Slika 15: Tovorni vagoni serije Eas, Hbis, Kgs in Zaes Slika 16: Tovorni vagon serije Saadkms za prevoz tovornih vozil Slika 17: Motorna vozila za posebne namene Slika 18: Vozila za posebne namene Slika 19: Povezovalna sredstva z napenjalno napravo Slika 20: Prikaz pravilnega povezovanja tovora nad višino ročic Slika 21: Prikaz pravilne in nepravilne porazdelitve tovora na dvoosnem vagonu Slika 22: Prikaz višine naklada razsutega tovora Slika 23: Prikaz zapolnitve praznega prostora v vagonu Slika 24: Prikaz naloženega tovora na drsno napravo Slika 25: Prikaz zavarovanja tovora z dodatno oporo Slika 26: Prikaz zavarovanja osebnega vozila Slika 27: Prikaz nalaganja v skladovnice, sedlanje in zavarovanje tovora KAZALO TABEL Tabela 1: Imetniki tirnih vozil glede na vrsto tirnega vozila Tabela 2: Potniški vagoni prevoznika SŽ-Potniški promet d.o.o Tabela 3: Skupno število ugotovljenih tehničnih napak po letih in mesecih Tabela 4: Tehnične napake ugotovljene v mednarodnih ali vlakih za notranji promet.. 89 Tabela 5: Definicije razredov napak z oceno tveganja Tabela 6: Vrsta ugotovljenih tehničnih napak po sestavnih delih vagona Tabela 7: Razdelitev ugotovljenih nepravilnosti po razredu napak Tabela 8: Tehnične napake razdeljene po seriji vagonov po letih in skupnim deležem. 93 Tabela 9: Razdelitev ugotovljenih tehničnih napak na vozila RS in ostala vozila Tabela 10: Število ugotovljenih pomanjkljivosti nalaganja in pritrjevanja tovora po mesecih Tabela 11: Ugotovljene pomanjkljivosti v mednarodnih vlakih ali vlakih za notranji transport Tabela 12: Vrsta zabeležene pomanjkljivosti glede na šifre Priloge 9 AVV Tabela 13: Razdelitev ugotovljenih pomanjkljivosti tovora po razredu napak Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu III

9 KAZALO KRATIC ADT Adria Transport APB Avtomatski progovni blok ASN Avtostop naprava AŽP Javna agencija za železniški promet DeBo Imenovani organ DLOK Dizel lokomotiva DMG Dizel motorna garnitura ECVRV Evropski centralni virtualni register vozil EK Evropska komisija ELOK Električna lokomotiva EMG Elektro motorne garniture EN Evropski standard EP Elektro-pnevmatska zavora ERATV Evropski register dovoljenih tipov vozil ERMTS EuropeanRailwayTrafficManagementSystem ETCS EuropeanTrainControlSystem ES Evropska skupnost EU Evropska unija ERA Evropska agencija za železnice GSM R GlobalSystemforMobileCommunicationsRailways GZV Glavni zračni vod IN Infrastruktura JŽI Javna železniška infrastruktura LKP Luka Koper NoBo Priglašen organ NRV Nacionalni register vozil NTKM Neto tonski kilometri OIV Oznaka imetnika vozila PP Potniški promet RIC Mednarodni sporazum za potniški promet SIST Slovenski standard RCA RailCargoAustria Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu IV

10 RDZ Naprava radijske zveze RIV Mednarodni sporazum za tovorni promet RS Republika Slovenija SVC Skupni varnostni cilji SVK Skupni varnostni kazalniki SVM Skupne varnostne metode SVN Skupna vrednost napak SŽ Slovenske železnice TP Tovorni promet TSI Tehnične specifikacije interoperabilnosti UIC - Mednarodna železniška zveza VIT Vleka in tehnika ZVZelP Zakon o varnosti v železniškem prometu ZZelP Zakon o železniškem prometu ŽGP Železniško gradbeno podjetje Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu V

11 UVOD V zaključku drugega tisočletja so v Evropski uniji (EU) začeli razmišljati o poenotenem sistemu vseevropskega železniškega omrežja, kateri bo grajen po enotnih standardih in po katerih bodo vozila železniška tirna vozila enakih karakteristik. Vse se je začelo z Direktivo 91/440/ES z dne 29. julija 1991 o razvoju železnic Skupnosti EU, nadaljevalo z Direktivo o interoperabilnosti 96/48/ES za visoke hitrosti in kot nadgradnja le te še Direktiva 2001/16/ES za konvencionalne hitrosti. V letu 2004 se je izdelala še Direktiva o varnosti 2004/49/ES. Implementacija teh direktiv v nacionalno zakonodajo je bila obvezna za vse članice EU. V začetku novega tisočletja so se na podlagi teh direktiv začele izdelovati tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI). Le te so bile na začetku namenjene predvsem podsistemom železniškega sistema za visoke hitrosti. Ker v slovenskem železniškem prostoru promet poteka izključno na progah konvencionalnih hitrosti, se slovenski prevozniki, imetniki vozil in upravljavci javne železniške infrastrukture (JŽI) niso veliko ukvarjali s TSI, vendar so že leta 2006 bile izdelane prve TSI za konvencionalne hitrosti. Le te so zadevale tudi njih in zahtevale določena opravila in naloge, ki jih prevozniki, imetniki in upravljavci JŽI prej niso izvajali. Največji premik je zahtevala zadnja Direktiva o interoperabilnosti 2008/57/ES, ki je stopila v veljavo 19. julija 2008, ki je zahtevala upoštevanje TSI in postavila skrajni rok za implementacijo vseh zahtev v nacionalno zakonodajo do 19. julija Opredelitev problema Večina držav EU je implementacijo direktiv v nacionalno zakonodajo opravila, vendar se še vedno opaža nepoznavanje ali nerazumevanje določenih zapisov in posledično neizvajanje določenih nalog v sklopu EU predpisov in nacionalne zakonodaje. Prav tako se v praksi uporabljajo predpisi, ki veljajo le za prevoznike in za njih niso izdelane TSI, katera so nadomestila večina sporazumov med nacionalnimi prevozniki, pred liberalizacijo železniškega trga. V sklopu našega raziskovanja se bomo osredotočili na strukturni podsistem tirna vozila in na funkcionalni podsistem vzdrževanje na slovenskem železniškem omrežju. Na osnovi ugotovljenih napak oziroma nepravilnosti bomo analizirali pogostost napak na Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 1

12 interoperabilnih vozilih glede na tehnično napako na vozilu in glede na nepravilnosti, ugotovljenih na tovoru pri prevoznikih v Republiki Sloveniji (RS). Namen, cilji in raziskovalne hipoteze raziskovalnega problema V magistrski nalogi želimo raziskati, kako uspešno je EU zakonodaja implementirana v slovenski pravni red. Predvsem se bomo osredotočili na strukturni podsistem tirna vozila in na funkcionalni podsistem vzdrževanje. Pregledali bomo, kdo opravlja funkcijo prevoznika, kdo upravljavca, koliko železniških vozil je registriranih v slovenskem nacionalnem registru vozil, kdo so njihovi lastniki ali imetniki, kdo je subjekt, zadolžen za vzdrževanje in kje opravljajo redno in izredno vzdrževanje tirnih vozil. Raziskali in skušali bomo ugotoviti večje in manjše težave udeležencev v železniškem prometu v povezavi s tirnimi vozili, pregledali upoštevanje zakonodaje EU in nacionalne zakonodaje v slovenskem železniškem omrežju. Pogledali bomo, kateri predpisi se bolj uporabljajo, kateri manj, kateri bi bili potrebni popravkov ter preverili ali so zajeti vsi predpisi za varno odvijanje vseevropskega železniškega prometa. Cilji magistrske naloge so: raziskati, kako uspešno in v kakšni meri je bila uspešna implementacija direktiv EU v slovenski pravni red na področju strukturnega podsistema tirna vozila; raziskati in predstaviti udeležence železniškega prometa v Republiki Sloveniji in njihov vozni park; raziskati, kako udeleženci železniškega prometa upoštevajo tehnične specifikacije interoperabilnosti, predlagajo spremembe, sodelujejo v postopkih z nacionalnimi in neodvisnimi organi; raziskati in predstaviti kako, kdo in kje vzdržuje tirna vozila ter kako organizacijsko obvladujejo vzdrževanje v sklopu EU zakonodaje; raziskati, katere so glavne in najpogostejše napake na tirnih vozilih in na njih naloženem tovoru, ki direktno vplivajo na varnost v železniškem prometu. V magistrski nalogi bomo postavili naslednjo hipotezo: glavna hipoteza: železniška tirna vozila so grajena in vzdrževana v skladu s tehničnimi specifikacijami interoperabilnosti in sposobna za varno vožnjo po vseevropskem železniškem sistemu; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 2

13 pomožna hipoteza: ustrezne posodobitve tehničnih specifikacij interoperabilnosti in uvedba dodatnega strukturnega podsistema»nakladanje«bo dodatno pripomoglo k izboljšanju varnosti v vseevropskem železniškem sistemu. Predstavitev okolja V raziskavi smo se osredotočili predvsem na družbe, ki aktivno sodelujejo v železniškem prometu na območju slovenskega železniškega omrežja. Največjo vlogo imajo prevozniki z licenco in varnostnim spričevalom v RS in upravljavec javne železniške infrastrukture RS z veljavnim varnostnim pooblastilom. Prav tako smo v raziskavo vključili še stranske akterje v železniškem prometu, in sicer lastnike oz. imetnike železniških tirnih vozil, subjekte, zadolžene za vzdrževanje, priglašene organe in regulatorni organ, imenovan s strani RS. Družbe, zajete v raziskavi, izhajajo iz dveh različnih okolij. Družbe iz prve skupine spadajo med gospodarske, medtem ko drugo skupino predstavljajo javna uprava oziroma subjekti, ki jih je ustanovila država in zagotavljajo nediskriminatoren pristop na JŽI in enako obravnavo glede predpisane EU in nacionalne zakonodaje. Imajo pa družbe v prvi skupini skupno značilnost, da so vsi lastniki oz. imetniki železniških vlečnih ali vlečenih vozil. Le te uporabljajo v notranji logistiki ali distribucijski logistiki za profitno tržno dejavnost. Glede na dejstvo, da imajo svoj vozni park, lahko govorimo o velikih podjetji z izdelanimi strateškimi cilji, razvitimi sistemi kakovosti ipd. Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavke pri omenjeni nalogi so naslednje: implementacija evropskih direktiv s področja železniških tirnih vozil v nacionalno zakonodajo je v celoti končana ter so že znane težave pri izvajanju zakonodaje; znani so udeleženci v železniškem prometu, ki opravljajo svoje storitve v vseevropskem in nacionalnem železniškem omrežju; vsi udeleženci v železniškem prometu upoštevajo evropske standarde in tehniške specifikacije ter nacionalno zakonodajo; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 3

14 železniška tirna vozila so redno vzdrževana v skladu z nacionalno zakonodajo ter z upoštevanjem vseh določil EU; prevozniki in imetniki železniških tirnih vozil vodijo evidence odstavitev, napak in popravil na vozilih ali tovoru ter razpolagajo z ustreznimi podatki; interoperabilnost železniških tirnih vozil je malo raziskano, zato bo raziskava bazirala na zahtevah tehničnih specifikacij interoperabilnosti; Omejitve pri pisanju naloge so naslednje: število aktivnih udeležencev v železniškem prometu, registriranih na področju RS je relativno majhno in lahko pričakujemo težave pri pridobivanju podatkov; zaradi poslovnih skrivnosti bodo pridobljeni podatki nepopolni in lahko predstavljajo določeno omejitev avtentičnosti rezultatov; rezultati odstavitev železniških tirnih vozil so vodeni pod šiframi, ki so podrobno razdrobljeni in v več primerih neoznačeni oz. določeni, zato bo potrebna dodatna analiza odstavitev od primera do primera. Metode raziskovanja V uvodu naloge bomo predstavili nekaj osnovnih opredelitev interoperabilnosti železniških tirnih vozil, določili cilje in namen raziskave ter predstavili okolje, ki bo zajemalo raziskavo. Predstavili bomo temeljne predpostavke, pomembne za raziskavo in omejitve, ki lahko vplivajo na rezultate raziskave. V prvem, teoretičnem delu naloge, se bomo osredotočili predvsem na razlago o interoperabilnosti železniških tirnih vozil, ki sodelujejo v vseevropskem železniškem prometu ter aktivne udeležence, ki sodelujejo v železniškem prometu po omrežju RS. Predstavili bomo, katere zahteve iz evropske in nacionalne zakonodaje morajo izpolnjevati tirna vozila, kako morajo biti vzdrževana tirna vozila in kako mora biti organiziran lastnik ali imetnik tirnega vozila kot subjekt zadolžen za vzdrževanje. Prav tako bomo predstavili zahteve in veljavne predpise, ki morajo biti upoštevani pri nakladanju in zavarovanju tovora. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 4

15 V drugem delu naloge bomo s pomočjo opisanih in uporabljenih metod raziskovanja predstavili dobljene rezultate interoperabilnih tirnih vozil vpisanih v nacionalni register vozil RS. Pregledali bomo odstavitve vozil zaradi tehničnih napak in raziskali ter predstavili najpogostejše napake. Raziskali bomo, kako so udeleženci v železniškem prometu pripravljeni na vzdrževanje vozil glede na novo EU zakonodajo. V sklopu raziskave nakladanja tirnih vozil in pravilnega zavarovanja tovora bomo raziskali število odstavitev in preučili najpogostejše napake ter podali mnenje o vključitvi nakladanja kot del novega strukturnega podsistema Direktive o interoperabilnosti. Rezultate naloge bomo razdelili na dva sklopa. V prvem sklopu bomo predstavili rezultate raziskave, kjer bodo prikazani najpogostejši tehnični vzroki odstavitev tirnih vozil in napake, ki so zahtevale odstavitev. V drugem sklopu se bomo osredotočili na raziskavo pravilno naloženega tovora v povezavi s tirnim vozilom in predstavili napake pri zavarovanju in posledično odstavitev tirnih vozil zaradi neustreznega ali nepopolnega naloženega in zavarovanega tovora. V zaključku ali zaključni diskusiji naloge bomo poskušali potrditi zastavljene hipoteze in podati zaključke glede dobljenih rezultatov obravnavane tematike in cilje, ki smo si jih zastavili. Ocenili bomo ali so rezultati raziskave uspešni ali ne ter na osnovi le teh podali predloge morebitnih nadaljnjih raziskav, posebej zaradi nerešenih oziroma odprtih problemov, odkritih pri raziskavi. Za izdelavo magistrske naloge bomo uporabili naslednje metode dela: zbiranje virov; analiza in interpretacija pisnih virov; komparativno metodo; metodo deskripcije; metoda kompilacije; Metoda zbiranja virov je izhodišče in dobra osnova za izdelavo magistrske naloge. Pred pričetkom pisanja naloge bomo skušali zbrati glavno literaturo, ki nam bo v pomoč pri proučevanje problema. Analiza in interpretacija pisnih, tiskanih in elektronskih virov temelji na prebiranju strokovne literature, knjig, direktiv, sklepov, odločb in priporočil Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 5

16 EU, nacionalnih zakonov in podzakonskih aktov, člankov, zbornikov. S komparativno metodo bomo opravili primerjave med posameznimi dejstvi, glede na odkrite podobnosti in razlike. Z metodo deskripcije bomo kar se da na najpreprostejši način opisali pojme, ki se bodo najpogosteje pojavili v nalogi in bodo imeli ključno vlogo pri razumevanju naloge. Z metodo kompilacije bomo povzemali razlage, stališča in ugotovitve različnih avtorjev. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 6

17 1 OSNOVE INTEROPERABILNOSTI Začetke oblikovanja notranjega trga v prometni politiki EU vsebuje Bela knjiga iz leta 1985, ki zagotavlja temelje za svobodno opravljanje storitev in opozarja na določene potrebe po skupni prometni politiki. Novembra leta 1985 je Svet sprejel tri pomembne smernice za naslednja področja: oblikovanje prostega trga (brez količinskega omejevanja) najkasneje do leta 1992, povečanje dvostranskih kvot in kvote Skupnosti ter odprava izkrivljanja konkurence. Poleg tega je Svet sprejel delovni program, v katerem so opredeljeni cilji, ki jih je treba doseči do 31. decembra 1992 za vse vrste prometa (kopenski, pomorski in zračni promet). K temu spadajo izgradnja prometne infrastrukture v interesu Skupnosti, poenostavitev pregledov in formalnosti ob prehodu čez mejo ter izboljšanje varnosti (»Prometna politika«[evropski parlament], b. d.). EK je 2. decembra 1992 sprejela Belo knjigo o prihodnjem razvoju skupne prometne politike. Poudarek je bil na odprtju prometnih trgov, bela knjiga pa je zaznamovala tudi prelomnico na poti k integriranemu, vse načine prevoza vključujočemu pristopu na osnovi zgleda trajnostne mobilnost. V beli knjigi z dne 12. februarja 2003 Evropska prometna politika do leta 2010 je EK najprej analizirala težave in izzive evropske prometne politike, še posebej glede na takrat bližajočo se širitev EU na vzhod. V njej poudarja, da mora biti podlaga in merilo za evropsko prometno politiko trajnost. Napovedala je velik porast prometa, povezan z naraščajočimi preobremenitvami in zastoji, še posebej v cestnem in zračnem prometu ter z naraščajočimi vplivi na zdravje in okolje. To pa bi lahko resno ogrozilo konkurenčnost in cilje EU za zaščito podnebja. Za preprečevanje te smeri in za vzpostavitev ekonomsko učinkovitega ter hkrati tudi okoljsko in socialno prijaznega prometnega sistema je EK predlagala sveženj 60 ukrepov. Na ta način naj bi ločili gospodarsko rast in naraščanje prometa ter se spopadli z neenakomerno rastjo vrst prometa. Neuravnotežen razvoj posameznih vrst prometa je po mnenju EK eden največjih izzivov. Cilj bele knjige je glede na skupni obseg prometa ustaliti delež okolju prijaznejših vrst prometa na ravni iz leta Temu naj bi služili predvsem ukrepi za prenovo železniškega prometa, za spodbujanje pomorskega prometa in prometa po celinskih vodnih poteh ter za spodbujanje povezovanja različnih vrst prevoza (»Prometna politika«[evropski parlament], b. d.). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 7

18 O interoperabilnosti vseevropskega železniškega prometa smo v Evropi začeli govoriti sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja, in sicer z objavo Direktive o interoperabilnosti 96/48/ES z dne 23. julija 1996 (Ur. l. ES, št. L 235/1996, v nadaljevanju Direktiva 96/48/ES), ki je najprej zajemala proge za visoke hitrosti, kasneje pa se je začela uporabljati tudi za proge konvencionalnih hitrosti, namenjene za hitrosti do 160 km/h. Definicija interoperabilnosti je bila opredeljena z Direktivo 2001/16/ES (Ur. l. ES, št. L 110/2001, v nadaljevanju Direktiva 2001/16/ES), ki je stopila v veljavo 19. marca Definicija v členu 2(b) govori, da»interoperabilnost pomeni zmožnost železniškega sistema, da zagotovi varen in neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriščenosti zmogljivosti teh prog«. Ta zmožnost je odvisna od celotnega sklopa pravnih, tehničnih in operativnih pogojev, ki morajo biti izpolnjeni za zadostitev bistvenim zahtevam. 1.1 Zakonodaja EU Direktiva sveta 91/440/EGS Osnova za začetek interoperabilnosti v EU je bila Direktiva sveta 91/440/EGS z dne 29. julij 1991 (Ur. l. ES, št. L 237/25, v nadaljevanju Direktiva 91/440/EGS), ki je postavila temelje interoperabilnosti, predvsem pri izboljšanju in poenotenju infrastrukture, opreme in tirnih vozil. Poudarek je bil predvsem na izdelavi enotnih tehničnih standardov na progah za visoke hitrosti Direktiva o interoperabilnosti 96/48/ES Velik korak naprej je predstavljala Direktiva o interoperabilnosti 96/48/ES z dne 23. julij 1996 (Ur. l. ES, št. L 235/1996). Namen te Direktive je določiti pogoje, ki jih je treba izpolniti za dosego interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti znotraj ozemlja EU. Predvsem so se dotaknili infrastrukturnih projektov, od projekta do gradnje, opreme na njej in vseh na njej sodelujočih tirnih vozil. Kljub temu, da je Direktiva veljala za proge visokih hitrosti, ni izključevala konvencionalnih prog. V tej Direktivi se pojavi termin, da je sestavni del interoperabilnosti tisti, ki ima ES izjavo o skladnosti in primernosti za uporabo, kar pomeni, da izpolnjuje bistvene Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 8

19 zahteve iz te Direktive. Direktiva določi in natančno razdeli vseevropski železniški sistem na tri dele: infrastrukturo; železniški vozni park; združljivost infrastrukture in železniškega voznega parka Direktiva 2001/16/ES Temelji so bili postavljeni in resno se je pričelo z izdelovanjem TSI ter nadgradnje obstoječih veljavnih Direktiv. V začetku novega tisočletja je Evropska komisija (EK) izdala Direktivo 2001/16/ES z dne 19. marca 2001 (Ur. l. ES, št. L 110/2001, v nadaljevanju Direktiva 2001/16/ES) o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Le ta je bila posledica Kjotskega protokola z dne 12. december 1997, kjer se je EU zavezala zmanjšati emisije plinov, kar je predstavljalo dolgoročno strateško politiko EU po zmanjšanju vpliva prometa na okolje in večjo uravnoteženost ter konkurenčnost železniškega prometa. Z uveljavitvijo Direktive 2001/16/ES države članice EU niso več smele postavljati novih pravil ali izvajati projekte, ki bi še dodatno spreminjali raznolikost sedanjega sistema. Direktiva 2001/16/ES (Ur. l. ES, št. L 110/2001) v Prilogi II razdeli interoperabilni železniški sistem za konvencionalne hitrosti na dva podsistema, področja, v katerem imamo še dodatno razdelitev delov podsistema po funkcionalnosti: strukturna področja: o infrastruktura železniški tir, kretnice, gradbeni objekti (mostovi, predori itd.), pripadajoča infrastruktura na postajah (peroni,območja dostopa, vključno z upoštevanjem potreb oseb z omejeno mobilnostjo itd.); o energija - elektrifikacijski sistem, vozna mreža in tokovni odjemniki; o nadzor, vodenje in signalizacija vsa oprema, potrebna za zagotavljanje varnosti, vodenja in nadzora voženj vlakov, ki so dovoljeni na omrežju; o vodenje in upravljanje železniškega prometa postopki in dodatna oprema, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov med normalnim, pa tudi zmanjšanim obratovanjem, vključno zlasti z vožnjami vlakov, Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 9

20 načrtovanjem in upravljanjem prometa. Strokovna usposobljenost, ki se lahko zahteva za opravljanje čezmejnih storitev v železniškem prometu; o vozni park struktura, vodenje in nadzorni sistem za vso vlakovno opremo, vlečna vozila in vozila za pretvarjanje energije, zavorne naprave, naprave za spenjanje vagonov, tekalni mehanizmi (podstavni voziček, kolesna dvojica, osi itd.) in vzmetenje, vrata, vmesniki človek/stroj (voznik, vlakovno osebje in potniki, vključno z upoštevanjem potreb oseb z omejeno mobilnostjo), pasivne in aktivne varnostne naprave in pripomočki, ki so potrebni za zdravje potnikov in vlakovnega osebja; operativna področja: o vzdrževanje postopki, dodatna oprema, logistični centri za vzdrževanje in rezerve, ki omogočajo obvezna popravila in preventivno vzdrževanje za zagotavljanje interoperabilnosti železniškega sistema in potrebne učinkovitosti; o telematske aplikacije za potniški in tovorni promet - ta podsistem zajema dva elementa: aplikacije za potniški promet, vključno s sistemi, ki potnikom dajejo informacije pred in med vožnjo, sisteme za rezervacije in plačila, za upravljanje prtljage in upravljanje povezav med železnico in drugimi načini prevoza; aplikacije za tovorni promet, vključno z informacijskimi sistemi (spremljanje tovora in vlakov v realnem času), ranžirni sistemi in sistemi usmerjanja vlakov, sistemi rezervacij, plačil in fakturiranja, upravljanje povezav z drugimi načini prevoza in izdelava elektronskih spremnih dokumentov. Vsaka Direktiva je težila k operativnim spremembam, ki bi čim bolj poenotile vseevropski železniški sistem in določila čim bolj jasne cilje držav pri sami implementaciji. Tako so se v obdobju od leta 2001 do 2008 pojavile Direktiva 2004/49/ES o varnosti na železnici, Direktiva 2004/50/ES z dne 29. april 2004 (Ur.l. ES, št. L 164/2004, v nadaljevanju Direktiva 2004/50/ES) o spremembi Direktive 96/48/ES in 2001/16/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke in konvencionalne hitrosti in Direktiva 2007/32/ES z dne 1. junij 2007 o spremembi Priloge VI Direktiv 96/48/ES in 2001/16/ES. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 10

21 1.1.4 Direktiva 2004/49/ES Direktiva 2004/49/ES z dne 29. april (Ur. l. ES, št. L164/2004, v nadaljevanju Direktiva 2004/49/ES) ali poznana kot Direktiva o varnosti na železnici je predvsem vplivala na spremembe že sprejetih postopkov glede izdaje licenc in varnostnih spričeval prevoznikom v železniškem prometu v enem delu ter o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture. V tej Direktivi 2004/49/ES je v 10. recitalu prvič jasno zapisano, da je potrebno nacionalne varnostne predpise nadomestiti s skupnimi standardi na temeljih TSI. Uvajanje novih nacionalnih predpisov, ki ne temeljijo na skupnih standardih, je treba ohraniti, vendar na najmanjši možni ravni. Tak nacionalni predpis se pošlje EK, ki ga pregleda in preveri njegovo ustreznost. Namen Direktive 2004/49/ES (Ur. l. ES, št. L164/2004) je zagotoviti razvoj in izboljšanje varnostina železnicah EU ter olajšati dostop do trga storitev železniških prevozov z: uskladitvijo regulativnih struktur v državah članicah; določitvijo odgovornosti aktivnih udeležencev; razvojem skupnih varnostnih ciljev in skupnih varnostnih metod zaradi večje usklajenosti nacionalnih predpisov; zahtevo za ustanovitev varnostnega organa in organa za preiskavo nesreč in incidentov v vsaki državi članici; določitvijo skupnih načel upravljanja, urejanja in nadzorovanja varnosti na železnici. Se pa s to Direktivo določijo Skupni varnostni kazalniki (SVK), Skupne varnostne metode (SVM) in Skupni varnostni cilji (SVC) (Direktiva 2004/49/ES, Ur. l. ES, št. L164/2004). SVK glede na Prilogo I Direktive 2004/49/ES Ur. l. ES, št. L164/2004) predstavljajo poročilo varnostnih organov in zajemajo: kazalnike v zvezi z nesrečami (trčenja in iztirjenja vlakov, nesreče na prehodih, nesreče s smrtnim izidom, samomori, požari na vozilih, ); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 11

22 kazalnike v zvezi z incidenti in skorajšnjimi nesrečami (skupno število uničenih tirov, tirnih povezav, zlomljenih osi in koles, ); kazalnike v zvezi s posledicami nesreč (skupni stroški vseh nesreč, število smrtnih žrtev in poškodb, število poškodovanih tirnih vozil in naprav, zamude in motnje prometa, ); kazalniki v zvezi s tehnično varnostjo infrastrukture in njenim izvajanjem (odstotek prog z APB, število zavarovanih in nezavarovanih nivojskih prehodov, ); kazalniki v zvezi z upravljanjem varnosti (število notranjih kontrol pri prevoznikih, upravljavcu, ). SVM po 3. členu Direktive 2004/49/ES pomenijo metode, ki jih je treba izpopolniti za opis ocene o stopnji varnosti in doseganja varnostnih ciljev ter skladnosti z drugimi varnostnimi zahtevami (Direktive 2004/49/ES, Ur. l. ES, št. L164/2004). SVC Direktiva 2004/49/ES v 3. členu opredeljuje kot najmanjšo stopnjo varnosti, izraženo v merilih za sprejemljivost tveganja, ki jih morajo doseči različni deli železniškega sistema (kakor so železniški sistem za konvencionalne hitrosti, železniški sistem za visoke hitrosti, dolgi železniški predori ali proge, ki se uporabljajo samo za tovorni promet) in celotni sistem (Direktive 2004/49/ES, Ur. l. ES, št. L164/2004) Direktiva 2004/50/ES Glavni poudarek Direktive 2004/50/ES (Ur. l. ES, št. L 164/2004) temelji na pripravi TSI in določitvi predpisov za oceno skladnosti neodvisnih priglašenih organov s TSI. Pooblastilo s strani EK je dobilo Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (EuropeanAssociationforRailwayInteroperability AEIF), ki je nastopalo kot skupni predstavniški organ. Prav tako je bilo s to Direktivo določeno, da se ustanovi Evropska agencija za železnice (ERA). Glavna naloga ERA, zlasti ob njeni ustanovitvi je priprava osnutkov vseh novih ali spremenjenih TSI (Direktiva 2004/50/ES, Ur. l. ES, št. L 164/2004). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 12

23 1.1.6 Direktiva 2008/57/ES Direktiva 2008/57/ES z dne 17. junija 2008 (Ur. l. ES, št. L 191/2008, v nadaljevanju Direktiva 2008/57/ES) je zadnja v vrsti interoperabilnosti in predstavlja nadgradnjo že preveč bistveno spremenjenih Direktiv 96/48/ES, 2001/16/ES in 2004/50/ES. Zaradi novih sprememb in predvsem zaradi boljše preglednosti je smiselno prenoviti navedene direktive ter njihove določbe, da se jih poenostavi in zbere v enotno besedilo. Da bi državljanom EU, njihovim gospodarskim družbam,regionalnim in lokalnim organom v celoti omogočili uživanje koristi, ki izhajajo iz vzpostavitve območja brez notranjih meja, je smiselno, da se zlasti izboljšajo medsebojna povezanost in interoperabilnost nacionalnih železniških omrežij ter dostop do teh omrežij, pri čemer se izvedejo vsi ukrepi, ki se lahko izkažejo za potrebne na področju TSI. Za promet vlakov v celotnem železniškem omrežju se zlasti zahteva odlična združljivost med značilnostmi železniške infrastrukture in vozil. Od te združljivosti in medsebojne povezanosti so odvisni raven izvedbe, varnost, kakovost storitev in stroški, zlasti pa interoperabilnost železniškega sistema (Direktiva 2008/57/ES, Ur. l. ES, št. L 191/2008). Direktiva 2008/57/ES se nanaša na določbe, ki se za vsak podsistem nanašajo na komponente interoperabilnosti, vmesnike in postopke ter na pogoje združljivosti železniškega sistema v celoti, ki so potrebni za doseganje njegove interoperabilnosti. Podsistemi, opisani v Direktivi 2001/16/ES, imajo svoje TSI. Kadar je potrebno po 5. členu Direktive 2008/57/ES, lahko več TSI zajame en podsistem in ena TSI več podsistemov (Direktiva 2008/57/ES, Ur. l. ES, št. L 191/2008). Če se iz vseh poznanih podsistemov osredotočimo samo na tirna vozila, Direktiva 2008/57/ES natančno predpisuje zahteve in postopke o obratovanju vozil v EU železniških omrežjih. Zelo pomembno je določilo 21. Člena Direktive 2008/57/ES, ki pove, da dovoljenja za začetek obratovanja, ki so bila odobrena pred 19. julijem 2008, vključno z dovoljenji, izdanimi na podlagi mednarodnih sporazumov, zlasti RIC (RegolamentoInternazionaleCarozze) in RIV (RegolamentoInternazionaleVeicoli), ostanejo veljavna v skladu s pogoji, pod katerimi so bila odobrena. Nacionalni varnostni organi odobrijo začetek obratovanja tirnega vozila, in sicer za: prvo dovoljenje za začetek obratovanja vozil, ki so skladna s TSI, dodatno dovoljenje za začetek obratovanja vozil, ki so skladna s TSI, Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 13

24 prvo dovoljenje za začetek obratovanja vozil, ki niso skladna s TSI, dodatno dovoljenje za začetek obratovanja vozil, ki niso skladna s TSI, dovoljenje za tipe tirnih vozil. V povezavi z vozili Direktiva 2008/57/ES natančno opredeli postopek ES verifikacije podsistema s strani priglašenega organa, zaključi registracije tirnih vozil v nacionalni register vozil (NRV) z določenimi popravki z že predpisanimi postopki iz Direktive 2004/49/ES, opredeli zahteve Evropskega registra dovoljenih tipov vozil (ERATV), opredeli pogoje delovanja registra infrastrukture, dela priglašenih organov po TSI (NotifiedBody NoBo) in po nacionalnih predpisih (DesignatiedBody DeBo) (Direktiva 2008/57/ES, Ur. l. ES, št. L 191/2008). Implementacija Direktiva 2008/57/ES je bila v pravni red RS določena do 19. julija 2010, vendar je RS implementacijo izvedla že v prvi polovici leta 2010 in jo objavila v uradnem listu Z uveljavitvijo Direktive 2008/57/ES se popolnoma razveljavita Direktivi 96/48/ES in 2001/16/ES (Direktiva 2008/57/ES, Ur. l. ES, št. L 191/2008). 1.2 Nacionalna zakonodaja Zakon o železniškem prometu (Ur. l. št. 11/11- UPB6, v nadaljevanju ZZelP) in Zakon o varnosti v železniškem prometu (Ur. l. št. 36/10-UPB1, 60/11) sta temeljna zakona o zagotavljanju interoperabilnosti železniških tirnih vozil v RS. Oba sta implementirana v naš pravni red na osnovi zahtev Direktiv. Razen manjših neustreznosti in napačnih tolmačenj Direktiv s strani EK, ni bilo bistvenih pripomb na oba zakona Zakon o železniškem prometu Zadnje, šesto uradno prečiščeno besedilo ZZelP je Državni zbor potrdil dne in je bilo objavljeno v uradnem listu številka 11/2011 dne Ta zakon prenaša v slovenski pravni red vse določbe Direktiv EK. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 14

25 V bistvu je namen ZZelP opredeljen v 1. členu in določa pogoje za izvajanje prevoznih storitev v železniškem prometu, storitve, ki so na področju železniškega prometa javne dobrine, ki jih zagotavlja RS z obvezno gospodarsko javno službo, javno železniško infrastrukturo, njen status in pogoje za dostop nanjo, način uresničevanja pravice do stavke na področju železniškega prometa, ustanovitev, naloge in pristojnosti regulatornega organa, ustanovitev, naloge ter pristojnosti Javne agencije za železniški promet (AŽP), naloge in pristojnosti varnostnega organa, naloge in pristojnosti preiskovalnega organa (Zakon o železniškem prometu,ur. l. RS št. 11/11- UPB6). ZZelP (Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) temelji na štirih temeljnih načelih, opredeljenih v Poglavju I.a ZZelP, in sicer: načelo enakopravnosti, ki zagotavlja, da prevoznik in upravljavec morata storitve, ki jih ponujata, zagotavljati vsakomur pod enakimi, vnaprej določenimi in objavljenimi pogoji; načelo stalnosti Javne dobrine, ki jih s svojimi storitvami zagotavljata prevoznik in upravljavec, morata zagotavljati tako, da je zagotovljena stalnost storitev, kar pomeni, da jih tisti, ki jih ponujajo, zagotavljajo brez prekinitev, redno in točno ter so skladno z vnaprej določenim programom vedno na razpolago; načelo zagotavljanja sredstev za storitve v železniškem prometu - Storitve, ki se zagotavljajo v javnem interesu in jih ne plačujejo uporabniki v njihovi polni vrednosti, zagotavlja država ali lokalna skupnost s sredstvi iz proračuna in iz drugih virov, medtem ko druge storitve zaračunavajo izvajalci uporabnikom skladno z načeli ekonomskega poslovanja; načelo prilagodljivosti Zagotavljanje javnih dobrin, ki jih s svojimi storitvami zagotavljata prevoznik in upravljavec, se mora prilagajati razvoju in potrebam uporabnikov ter preneha, če ni več potrebe za njihovo zagotavljanje, oziroma če se ugotovi, da jih je moč zagotoviti na drug način. ZZelP v Poglavju II natančno opredeli kakšne prevozne storitve opravlja prevoznik. Se ukvarja z javnimi prevozi, s prevozi za lastne potrebe, s prevozi blaga ali s kombiniranimi prevozi. Nadalje opredeli glede na vrsto prevoza upravičenost do denarnega nadomestila. Prav tako opredeli prevoz potnikov v notranjem in mednarodnem prometu kot javno dobrino z obvezno gospodarsko službo, ki jo določa Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 15

26 prometna politika. V tem poglavju so podane tudi osnovne zahteve ob posebnih razmerah, npr. v primeru naravnih in drugih nesreč, vojnem stanju, stavke ipd. Še posebej v primeru stavke so podane zahteve o opravljanju obveznih prevozov, s katerim se zagotavlja varnost ljudi in premoženja in so nenadomestljiv pogoj za delo pravnih in fizičnih oseb ter izpolnjevanje mednarodnih obveznosti (Zakon o železniškem prometu, Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6). Tretje poglavje ZZelP je v celoti namenjeno JŽI, dostopu do JŽI in zaračunani uporabnini na osnovi pridobljene licence in varnostnega spričevala ter upravljanja z JŽI na osnovi varnostnega pooblastila. Natančno nam predstavi JŽI, pod kakšnimi pogoji se odvija promet, kako se upravlja s sredstvi za usposabljanje ter čemu vse služi JŽI. Sestavni deli JŽI so opredeljeni v 10. členu ZZelP (Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) kot: zemljišča, na katerih je zgrajena javna železniška infrastruktura in zemljišča, ki so namenjena njeni funkcionalni rabi; tiri in progovno telo, zlasti nasipi, useki, drenaže, odvodni jarki in kanali, obložni zidovi, nasadi za zaščito pobočij itd.; zgornji ustroj, zlasti tirnice, vodilne tirnice, pragovi, vezni in pritrdilni material, greda, vključno s tamponskim slojem, kretnice, križišča, obračalnice in prenosnice (razen tistih, ki so izključno namenjene lokomotivam); potniški peroni; tovorne klančine, dostopne poti, zidne ograje, žive meje, palisade, protipožarni pasovi, naprave za ogrevanje kretnic, snegolovi; grajeni objekti, zlasti mostovi, prepusti, nadhodi, predori, galerije, podporni in oporni zidovi ter objekti za zaščito pred plazovi, padanjem kamenja in alarmne naprave; nivojski prehodi, vključno z napravami za zagotavljanje varnosti v cestnem prometu; dostopne poti za potnike in dovoz blaga; signalno-varnostne in telekomunikacijske naprave na odprti progi, na železniških in ranžirnih postajah, vključno z napravami za njihovo napajanje z električno energijo in prostori za te naprave, tirne zavore; električna razsvetljava, namenjena varnemu železniškemu prometu; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 16

27 naprave za pretvorbo in prenos električne energije kot pogonske energije za vleko vlakov, zlasti elektro-napajalne postaje, energetski vodi od elektro-napajalnih postaj do voznega omrežja, vozno omrežje z nosilno konstrukcijo; stavbe, namenjene vodenju železniškega prometa, in stavbe, ki se uporabljajo za neposredno opravljanje gospodarske javne službe vzdrževanja obstoječe javne železniške infrastrukture; ranžirne postaje s pripadajočimi napravami. ZZelP (Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) v 16. členu zelo natančno določeni okvirne pogoje za pridobitev licence, katera je predpogoj, da lahko prevoznik v železniškem prometu opravlja prevozne storitve v RS. Zraven tega, da mora biti registriran za izvajanje prevoznih storitev v RS, mora izpolnjevati še naslednje minimalne pogoje: da ni v stečajnem postopku; da član njegovega poslovodstva ni bil obsojen na zaporno kazen v trajanju enega leta ali več, zaradi storitve kaznivega dejanja zoper gospodarstvo, kaznivega dejanja ogrožanja posebnih vrst javnega prometa, kaznivega dejanja zoper delovno razmerje in socialno varnost ali kaznivega dejanja zoper zdravje ljudi; da izpolnjuje zahteve, ki se nanašajo na njegovo finančno sposobnost, kar dokaže s tem, da bo v obdobju dvanajstih mesecev lahko izpolnjeval svoje obveznosti iz naslova dejavnosti, za katero želi pridobiti licenco; da izpolnjuje zahteve, ki se nanašajo na njegovo strokovno usposobljenost, kar dokaže s tem, da ima vzpostavljeno organiziranost upravljanja, ki zagotavlja ustrezna znanja oziroma izkušnje, potrebne za varen in zanesljiv nadzor obratovanja in nadzor nad postopki, katerih vrsta je opredeljena v licenci; ter, da je zmožen kriti morebitno odškodnino, ki izhaja iz odškodninske odgovornosti, ki bi nastala pri opravljanju njegove dejavnosti, kar dokaže tako, da dokaže, da je ustrezno zavarovan za kritje svoje odgovornosti v primeru nesreče. Izpolnjevanje pogojev za pridobitev licence preveri AŽP, ki v skladu z veljavno zakonodajo izda licenco. Le ta še ne daje pravice, da bi prevoznik lahko opravljal prevozne storitve. Da lahko opravlja prevozne storitve, mora pridobiti varnostno spričevalo. V 18. členu ZZelP so določeni pogoji in postopek za pridobitev varnostnega Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 17

28 spričevala, katero je sestavljeno iz dveh delov glede na Uredbo komisije številka 653/2007 ( Ur. l. ES št. L 122/2007), in sicer: del A, ki potrjuje odobritev sistema varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu; del B, ki potrjuje odobritev določb, ki jih sprejme prevoznik glede na posebnosti nacionalnih zahtev, potrebnih za delovanje na delu ali celotnem omrežju RS. ZZelP v 18. b členu opiše postopke za upravljavce JŽI in pogoje, ki jih morajo izpolnjevati, da pridobijo varnostno pooblastilo. Upravljavec z varnostnim pooblastilom dokaže, da izvaja sistem varnega upravljanja JŽI v skladu z nacionalnimi zakonom in predpisi ter da izpolnjuje zahteve za varno načrtovanje, vzdrževanje in delovanje JŽI. Prav tako v 18. d členu ZZelP opredeli naloge in pristojnosti regulatornega organa ter pogoje njegove organiziranosti in delovanja (Zakon o železniškem prometu, Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6). Četrti del ZZelP je namenjen samo nalogam in pristojnostim AŽP. Razdeli ga na dva dela, in sicer na dodeljevalni organ, ki se ukvarja z zagotovitvijo nediskriminatornega dostopa do JŽI in na varnostni organ. AŽP glede na tretji in četrti odstavek 21. člena ZZelP (Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) opravlja naslednje naloge: dodeljevanje vlakovnih poti; določanje, zaračunavanje in pobiranje uporabnine; izdelavo, sprejem in objavo voznega reda omrežja ter nadzor nad izvajanjem voznega reda omrežja; zagotavljanje učinkovitosti mednarodnih vlakovnih poti; zagotavljanje konkurenčnosti mednarodnega tovornega prometa; dodeljevanje, preklic ali začasen odvzem licenc; nadzor nad veljavnostjo in izpolnjevanjem pogojev za izdajo licenc, varnostnih spričeval in varnostnih pooblastil, nadzor nad realizacijo plačila uporabnine in realizacijo odobrenih vlakovnih poti; naloge varnostnega organa; izvajanje ukrepov v zvezi z uporabo TSI. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 18

29 Naloge varnostnega organa so predpisane v 24. členu ZZelP (Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) in so: izdaja, preklic ali začasen odvzem varnostnih spričeval prevoznikom; izdaja, preklic ali začasen odvzem varnostnih pooblastil upravljavcu; nadzor nad izpolnjevanjem pogojev za pridobitev varnostnih spričeval in varnostnih pooblastil; izdaja dovoljenj za začetek obratovanja strukturnih podsistemov, ki prestavljajo vseevropski železniški sistem, v skladu s 14. členom Direktive 96/48/ES in s 14. členom Direktive 2001/16/ES in redno preverjanje ali ti podsistemi obratujejo in se vzdržujejo v skladu z bistvenimi zahtevami; nadzorovanje skladnosti komponent interoperabilnosti z bistvenimi zahtevami Direktive 96/48/ES in Direktive 2001/16/ES; izdaja dovoljenj za začetek obratovanja novih in bistveno spremenjenih tirnih vozil, ki še niso zajeta v TSI; nadzor nad ustreznostjo registracije tirnih vozil ter pravilnostjo in ažurnostjo varnostnih informacij v nacionalnem registru, vzpostavljenem v skladu z Direktivo 96/48/ES in Direktivo 2001/16/ES; spremlja, pospešuje, uveljavlja in razvija varnostno regulativni okvir in sistem nacionalnih varnostnih predpisov, kar obsega tudi pripravo predlogov podzakonskih predpisov s področja varnosti železniškega prometa; izdelava letnih poročil o svojem delu za ERA; javna objava opisa postopka in drugih potrebnih informacij za pridobitev dovoljenja za izvršilne železniške delavce; izdaja, posodobitev, zagotavljanje dvojnikov, začasen preklic in odvzem dovoljenja izvršilnim železniškim delavcem; vodenje, objava in posodabljanje registra izdanih dovoljenj izvršilnim železniškim delavcem in registra subjektov usposabljanja; izdaja, začasen preklic ali odvzem pooblastila subjektom usposabljanja izvršilnih železniških delavcev; izvajanje nadzora rednih preverjanj psihofizičnih sposobnosti in stalnih strokovnih usposabljanj izvršilnih železniških delavcev; zagotavlja, da so vse dejavnosti, povezane z usposabljanjem, ocenjevanjem sposobnosti, posodabljanjem dovoljenj in spričeval, stalno nadzorovane v okviru Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 19

30 sistema standardov kakovosti, razen dejavnosti, ki so že zajete v sistemu varnega upravljanja; kontrola izdanih dovoljenj in spričeval na celotnem področju JŽI v RS. Varnostni organ opravlja svoje naloge samostojno in neodvisno na odprt nediskriminatoren in javno pregleden način. Vendar pa pri opravljanju svojih nalog lahko zahteva pomoč od upravljavca, prevoznika ali drugih usposobljenih organov. Varnostni organ sodeluje z varnostnimi organi drugih držav članic EU zaradi uskladitve svojih meril odločanja z merili v vsej EU. Cilj sodelovanja je zlasti poenotenje postopkov nalog, ki jih ima varnostni organ. V šestem delu ZZelP so omenjene pristojnosti in naloge inšpekcijskega nadzora, ki jih opravljajo inšpektorji in imajo tudi nalogo prekrškovnega organa. Inšpektor ima v skladu s 25. členom ZZelP (Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) naslednje pravice in dolžnosti: odrediti odpravo ugotovljenih nepravilnosti ali pomanjkljivosti v roku, ki ga določi; prepovedati nadaljnje izvajanje prevoznih storitev v železniškem prometu prevozniku, če zanje nima veljavne licence ali varnostnega spričevala ali če ne izpolnjuje pogojev, na podlagi katerih je pridobil ta dokument; prepovedati nadaljnje opravljanje nalog upravljavcu, če ne izpolnjuje pogojev, določenih v varnostnem pooblastilu; druge pravice in dolžnosti, ki jih imajo inšpektorji po zakonu, ki ureja inšpekcijsko nadzorstvo, vključno s pravicami in dolžnostmi prekrškovnega organa. V 26. in 27. členu ZZelP so opisane naloge in pristojnosti preiskovalnega organa, kateri izvaja preiskave resnih nesreč, nesreč in incidentov v železniškem prometu, s ciljem izboljšanja varnosti v železniškem prometu. Podobno kot varnostni organ mora biti organizacijsko, finančno in pravno neodvisen od aktivnih udeležencev železniškega prometa. V RS opravlja naloge kot samostojna enota v Ministrstvu za infrastrukturo in prostor. Preiskovalni organ svoje ugotovitve v pisni obliki pošlje varnostnemu organu kot priporočila, s ciljem izboljšanja varnosti železniškega prometa, katere le ta mora upoštevati in sprejeti ustrezne ukrepe za njihovo uresničitev (Zakon o železniškem prometu, Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 20

31 Zadnji del ZZelP je namenjen kazenskim ali prekrškovnim določbam in upoštevanju nalog, ki še veljajo glede na prejšnje zakone o železniškem prometu in drugim pristojnostim, kateri so se s tem zakonom spremenili, vendar zaradi objektivnih razlogov še veljajo (Zakon o železniškem prometu, Ur. l. RS št. 11/11 - UPB6) Zakon o varnosti v železniškem prometu Zadnja verzija ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) je prvo uradno prečiščeno besedilo, katerega je Državni zbor potrdil dne in je bilo objavljeno v Uradnem listu številka 36/2010 dne Ta zakon določa pogoje za zagotovitev varnega in urejenega železniškega prometa, odgovornosti in pristojnosti udeležencev pri zagotavljanju varnosti železniškega prometa, razvoj skupnih varnostnih ciljev in skupnih varnostnih metod, skupna načela pri upravljanju, vodenju in nadzorovanju varnosti železniškega prometa na območju prog v Republiki Sloveniji ter pogoje za varen železniški promet na industrijskih tirih in progah drugih železnic. Prav tako določa pogoje za zagotovitev, izboljšanje in razvoj interoperabilnega vseevropskega železniškega sistema na območju Republike Slovenije, za izboljšanje in razvoj mednarodnih železniških prevoznih storitev na skupnem trgu EU in s tretjimi državami, za oblikovanje skupnega trga opreme in storitev namenjenih gradnji, nadgradnji, vzdrževanju in obratovanju železniškega sistema. Ta ZVZelP prenaša v slovenski pravni red vse zahtevane določbe Direktiv EK 2004/49/ES in 2088/57/ES. V prvem poglavju splošnih določb opredeli glavne značilnosti železniškega sistema povzete po Direktivi 2001/16/ES, z delitvijo na strukturne in operativne podsisteme, opredeli sestavne dele proge in predstavi območje vseevropskega železniškega sistema. V 5. členu so razlage najpogosteje uporabljenih izrazov, s katerimi se srečujemo pri železniškem prometu in jih omenja ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11). Drugo poglavje je v celoti namenjeno interoperabilnosti, ki je v 6. členu ZVZelP opredeljeno kot sposobnost vseevropskega železniškega sistema, da zagotovi varen in neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriščenosti zmogljivosti teh prog. To sposobnost zagotavlja združljivost posameznih podsistemov in temelji na celotnem sklopu pravnih, tehničnih in operativnih pogojev, ki morajo biti izpolnjeni za zadostitev bistvenim zahtevam. Pogoji za zagotovitev interoperabilnosti veljajo za projektiranje, Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 21

32 gradnjo, nadgradnjo, obnovo, vključitev v obratovanje, obratovanje in vzdrževanje delov vseevropskega železniškega sistema, na področjih uporabe, ki so določena v posamezni TSI. Pogoji za zagotovitev interoperabilnosti se nanašajo tudi na strokovne, zdravstvene in varnostne zahteve za izvršilne železniške delavce, ki skrbijo za obratovanje in vzdrževanje vseevropskega železniškega sistema. Interoperabilnost se mora zagotavljati v rokih in pod pogoji, kot jih določajo posamezne TSI (ZVZelP, Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11). TSI pomenijo specifikacije, ki urejajo podsistem ali del podsistema z namenom izpolnjevanja bistvenih zahtev in zagotavljanja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema. Glede na 7. člen ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) mora vsaka TSI vsebovati: področje uporabe; bistvene zahteve za podsistem in za njegove vmesnike do drugih podsistemov, funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem in njegove vmesnike do drugih podsistemov; te se lahko med sabo razlikujejo v odvisnosti od kategorije prog, vozlišč ali tirnih vozil; komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki morajo biti v skladu z evropskimi specifikacijami in evropskimi standardi, potrebnimi za zagotovitev interoperabilnosti železniškega sistema; postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti na eni strani ali ES-verifikacijo podsistemov na drugi strani za vsak posamezen primer; postopki morajo temeljiti na vzorcih iz Sklepa 93/465/EGS, strategijo izvajanja TSI; pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu za izvršilne železniške delavce v železniškem sistemu. TSI se predvsem sklicujejo na evropske EN standarde in UIC objave ter jih objavi ERA, da se zagotovi interoperabilnost. Kadar imamo za določen podsistem objavljen TSI, je njegova uporaba obvezna. So pa po 9. členu ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) dovoljena odstopanja, vendar le v naslednjih primerih: ob gradnji novega podsistema, nadgradnji ali obnovi obstoječega podsistema, ki so v času objave TSI v poznejši fazi razvoja, kar pomeni, da je že v teku umeščanje Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 22

33 podsistema v prostor ali je v izdelavi projektna dokumentacija oziroma so zanje že sklenjene izvajalske pogodbe; ob nadgradnji ali obnovi obstoječega podsistema, kadar je nakladalni profil, tirna širina, medtirna razdalja ali sistem električnega napajanja v teh TSI nezdružljiv s specifikacijami obstoječega podsistema; v primeru gradnje, nadgradnje oziroma obnove obstoječega podsistema, če bi bila uporaba TSI v škodo ekonomski upravičenosti projekta ali združljivosti z obstoječim železniškim sistemom v RS; če po nesreči ali naravni nesreči pogoji za hitro obnovo omrežja ekonomsko ali tehnično ne dopuščajo delne ali popolne uporabe ustreznih TSI; za tirna vozila, ki prihajajo iz tretjih držav ali so namenjena v tretje države, v katerih se tirna širina razlikuje od tiste v glavnem železniškem omrežju znotraj EU. V nadaljevanju se ZVZelP dotakne posameznih podsistemov in komponent interoperabilnosti, njihovo ocenjevanje skladnosti in bistvene zahteve, ki jih mora komponenta ali podsistem imeti, da pridobi ES izjavo o skladnosti ali primernosti za uporabo. Te bistvene zahteve so bolj natančno opredeljene v Prilogi III Direktive 57/2008/ES in so predmet nenehnih sprememb, usklajevanj in izboljšav znotraj skupnosti EU. Da pa neka komponenta ali podsistem pridobita ES izjavo o verifikaciji, mora biti izvedena ES verifikacija podsistema ali komponente. ES-verifikacija je postopek, s katerim priglašeni organ na zahtevo naročnika ali proizvajalca ali njunega zastopnika, s sedežem v EU, preveri in z izdajo potrdila o verifikaciji potrdi, da je podsistem interoperabilen v skladu z ustreznimi TSI in drugimi standardi EU ter da se lahko vključi v obratovanje. Postopek verifikacije podsistemov mora potekati v skladu s postopkom, določenim v Prilogi VI Direktive 2008/57/ES. Ko je ES verifikacija končana, lahko naročnik izda ES izjavo o verifikaciji na osnovi izdanega potrdila o skladnosti s strani priglašenega organa. Načeloma se za podsisteme, ki imajo ES-izjavo o verifikaciji, šteje, da so interoperabilni in da izpolnjujejo bistvene zahteve, ki veljajo zanje (ZVZelP, Ur. l. RS, št. 36/10 UPB1, 60/11). Da se strukturni podsistem ali del podsistema vključi v obratovanje, mora biti zanj izdano obratovalno dovoljenje. Le tega lahko v RS izda samo varnostni organ. V ta namen sta namenjena člena 16. in 17. ZVZelP. Člen 16. ZVZelP je predvsem namenjen Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 23

34 izdaji obratovalnega dovoljenja za elemente strukturnih podsistemov infrastrukture, nadzor vodenje in signalizacija in energije, v manjši meri pa tudi tirnim vozilom, predvsem tistim, ki spadajo pod kategorijo dela v javno korist. Je pa 17. člen ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) v celoti namenjen obratovalnim dovoljenjem za tirna vozila in postopke deli na: prvo obratovalno dovoljenje za tirna vozila, ki so skladna s TSI; dodatno obratovalno dovoljenje za tirna vozila, ki so skladna s TSI; prvo obratovalno dovoljenje za tirna vozila, ki niso skladna s TSI; dodatno obratovalno dovoljenje za tirna vozila, ki niso skladna s TSI. Kadar varnostni organ izda prvo obratovalno dovoljenje nekemu tirnemu vozilu nove serije, ki še ni vozilo po JŽI, hkrati izda še obratovalno dovoljenje za tip tirnega vozila, ki je referenčno pri vseh nadaljnjih obratovalnih dovoljenjih za enak tip tirnega vozila (ZVZelP, Ur. l. RS, št. 36/10 UPB1, 60/11). Pomemben vidik interoperabilnosti tirnih vozil je njihovo vzdrževanje. Pred začetkom obratovanja tirnega vozila se določi subjekt, ki je zadolžen za vzdrževanje. To je lahko prevoznik, upravljavec ali imetnik, kateri lahko vzdržuje tirna vozila sam v lastnih delavnicah ali za to uporablja pogodbene pooblaščene delavnice. Da se zagotavlja interoperabilnost se uporabljajo določbe Uredbe komisije številka 445/2011 z dne 10. maj 2011 o sistemu podeljevanja spričevala subjektom zadolženim za vzdrževanje tovornih vagonov. Uredba se trenutno nanaša le na tovorne vagone, medtem ko ne zajema ostalih tirnih vozil. Le ta se še nadalje vzdržujejo v skladu z navodili proizvajalca vozila ali njegovih sestavnih delov in glede na veljavne EN standarde in določila UIC objav ter drugih nacionalnih predpisov o vzdrževanju tirnih vozil. Ali subjekt zadolžen za vzdrževanje izpolnjuje pogoje iz uredbe, preveri certifikacijski organ, ki je lahko akreditiran, priznan ali nacionalni varnostni organ. V RS je certifikacijski organ za preverjanje subjekta zadolženega za vzdrževanje trenutno le varnostni organ. Se pa pripravlja popravek ZVZelP, kjer bo določeno, da je lahko certifikacijski organ tudi drug akreditiran organ (ZVZelP, Ur. l. RS, št. 36/10 UPB1, 60/11). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 24

35 Vsa vozila morajo biti vpisana v nacionalni register tirnih vozil (NRV) v skladu z Odločbo komisije 2007/756/ES z dne 9. november 2007 (Ur. l. ES št. L 305/2007) o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil. Za vpis in spremembo podatkov je odgovoren imetnik tirnega vozila in poda svojo vlogo na standardnem obrazcu za registracijo tirnih vozil, Dodatek 4 Odločbe komisije. Za ažurnost NRV skrbi registracijski organ. V RS je registracijski organ varnostni organ. Drugi aktivni udeleženci lahko dostopajo do podatkov o tirnem vozilu odvisno od dovoljenih pristojnosti, ki mu jih v skladu z Odločbo komisije odobri registracijski organ. Dostop je omogočen preko evropskega centralnega virtualnega registra vozil (ECVRV), ki ga upravlja ERA in je sestavljen iz dveh podsistemov prikazanih na Sliki 1: virtualnega registra vozil, kot iskalnik v ERA; NRV, v državah članicah. Slika 1: Arhitektura ECVRV Vir: Odločba Komisije z dne 9. novembra 2007 o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil v skladu s členom 14(4) in (5) direktiv 96/48/ES in 2001/16/ES (notificirano pod dokumentarno številko C(2007) 5357) (2007/756/ES), Ur. l. EU, št. L 305/30. Zelo pomemben del ZVZelP je poglavje, ki je namenjeno priglašenemu organu. Priglašen organ je pooblaščen za izvedbo ES verifikacije komponent interoperabilnosti in podsistemov v celoti, ter je pomembno vključen v proces izdaje obratovalnega Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 25

36 dovoljenja. Pri novem tirnem vozilu se vključi že pri samem načrtovanju. Kadar tirno vozilo obnavljamo ali nadgrajujemo, varnostni organ z odločbo odloči ali je potrebno glede na obseg del novo obratovalno dovoljenje. Varnostni organ izda odločbo na osnovi izdelanega opisa projekta, kateremu je priložena tehnična dokumentacija o nadgradnji in morebitna analiza tveganja vključitve tirnega vozila v obratovanje. Takrat priglašen organ na osnovi odločbe varnostnega organa in predpisanih določb ustreznih TSI opravi ES verifikacijo podsistema ali dela podsistema, ki se obnavlja ali nadgrajuje v takšnem obsegu, da lahko vpliva na varnost v železniškem prometu. Osebje priglašenega organa mora glede na šesti odstavek 19. člena ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) izpolnjevati naslednje minimalne pogoje: biti mora ustrezno strokovno in poklicno usposobljeno; imeti mora zadovoljivo znanje o predpisih, povezanih s pregledi, ki jih opravlja, in imeti dovolj prakse na tem področju; biti mora usposobljeno za izdajanje certifikatov, zapisov in poročil, ki sestavljajo uradno dokumentacijo opravljenih pregledov. Odkar je v uporabi zadnja verzija ZVZelP, je bilo s strani EK sprejetih kar nekaj Uredb komisije, ki so pomembno vplivale na izvedbene postopke pri izdaji obratovalnih dovoljenj in interoperabilnost. Za interoperabilnost tirnih vozil sta najbolj pomembni že omenjena Uredba komisije številka 445/2011 (Ur. l. ES št. L 122/2011) z dne 10. maj 2011o sistemu podeljevanja spričevala subjektu zadolženem za vzdrževanje tovornih vagonov in Uredba komisije številka 352/2009 (Ur. l. ES št. 108/2009) z dne 24. april 2009 o sprejetju skupnih varnostnih metod za ovrednotenje in oceno tveganja. Obe uredbi sta sicer bili vključeni v implementacijo Direktive 57/2008/ES, vendar v dokaj majhnem obsegu in nejasno definirani. Uredbi sta v celoti zavezujoči in se morata neposredno uporabljati v vseh državah EU. Zaradi vsega navedenega se v RS pripravljajo spremembe ZVZelP, ki bodo vsebovale obvezne določbe Uredb, kar se bo najbolj izpostavilo pri interoperabilnosti infrastrukture in tirnih vozil. Tretji del ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) je namenjen razvoju in upravljanju varnosti v železniškem prometu in zajema naslednje zahteve, pogoje in določbe: naloge in pristojnosti aktivnih udeležencev v železniškem prometu; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 26

37 spremljanje varnosti na osnovi SVC in izdelava letnega varnostnega poročila s strani upravljavca in prevoznikov; način ocenjevanja varnosti in doseganje varnostnih ciljev glede na SVM; izdelava podzakonskih predpisov pomembnih za varnost v železniškem prometu; vzpostavitev sistema varnega upravljanja s strani upravljavca in prevoznikov v železniškem prometu; zahteve za preiskavo nesreč, resnih nesreč in incidentov ter delo preiskovalnega organa. V nadaljevanju ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) sledijo splošne določbe o podsistemih in so namenjene: vzdrževanju podsistemov zajema redne in izredne preglede podsistemov, zamenjave v okviru vzdrževanja na podlagi obstoječe tehnične dokumentacije in upoštevanja veljavnih predpisov, vzdrževanje v sklopu izvajanja obnove in nadgradnje na podlagi izdelane projektne in tehnične dokumentacije; izvedbi gradbenih del in zajema predvsem infrastrukturne podsisteme; splošne določbe o podsistemu infrastruktura in njegovih posebnostih, ki so razdeljene na: o posebnosti zemljišča služnost, pridobitev in razlastitev, parcelacija, kmetijska zemljišča; o zaščito proge določitev progovnega in varovalnega pasa, dolžnosti upravljavca v teh pasovih, razdalje med progo in cestami; o nivojska križanja določitev izvennivojskih križanj, pogoji za nove nivojske prehode, varnost in stroški nivojskih prihodov; o prostori za potnike ureditev postaj in postajališč, dostopi do peronov, vlakov in prometnih mest; splošne določbe o podsistemu energija in njegovih posebnostih, in sicer: o pogoji za elektrifikacijo vrsta napetosti, ki je na JŽI 3 kv DC; o pogoji postavljanja kontaktnih vodnikov napetostnega sistema; o varnostni ukrepi na elektrificiranih progah; splošne določbe o podsistemu nadzor vodenje-upravljanje in signalizacija ter glavnih posebnostih podsistema: Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 27

38 o prometna signalizacija vrste dovoljenih naprav za zagotavljanje varnosti, označevanje; o oprema prometnih mest s signalizacijo uvozni in izvozni signali, naprave radijskih zvez za komunikacijo, oprema predsignalov in glavnih signalov; o označevanje nevarnosti, omejitev ali prepovedi; o sestava vlaka, njegova maksimalna hitrost, zasedenost in druge evidence o vlaku; o vozni red objava in izdelava voznega reda; o izredni prevozi pogoji in dovoljenje za izredni prevoz; splošne določbe o podsistemu tirna vozila in njegovih posebnostih, ki so razdeljeni na: o pogoji za vožnjo tirnih vozil po progah JŽI lahko vozijo le tirna vozila, ki ustrezajo zahtevam ZVZelP, določbam mednarodnih sporazumov in standardov ter določilom UIC; o oprema tirnih vozil z napravami za zaviranje v odvisnosti od vrste tirnega vozila so odvisne naprave za zaviranje na vozilu; o obvezne naprave in oprema na tirnih vozilih. V odvisnosti od vrste tirnega vozila morajo vozila, da zagotavljajo interoperabilnost po železniškem omrežju RS biti opremljena z zahtevano opremo. Le ta je v 71. in 72. členu ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) posebej določena le za vlečna vozila in potniške vagone. Vsa vlečna vozila, razen parnih lokomotiv in motornih vozil za posebne namene, morajo imeti naslednjo opremo: avtostop napravo na progah, opremljenih z njo, razen lokomotiv, ki se uporabljajo samo za premik; naprave radijskih zvez, kadar vozijo po progi, opremljeni z njimi; budnostna naprava; napravo za ogrevanje v vozniških kabinah in prostorih za potnike; napravo za klimatizacijo vozniških kabin; napravo za dajanje zvočnih signalov; luči za označevanje čela vozil oziroma vlaka; registrirni merilnik hitrosti; gasilnike za začetno gašenje požarov; pribor za prvo pomoč; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 28

39 zunanja vzvratna ogledala ali naprave, s katerimi se doseže enak namen ali stranska okna oziroma lopute. Motorna vozila za posebne namene ne potrebujejo avtostop naprav in naprav radijskih zvez tudi, če vozijo po progah opremljenih z njimi. K vlečnim tirnim vozilom spadajo tudi motorne garniture namenjene prevozu potnikov in morajo zraven obveznih naprav za vlečna vozila imeti še (ZVZelP, Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11): naprave za električno razsvetljavo; sanitarno-higienske naprave; naprave za prehajanje iz vagona v vagon; napravo za klimatizacijo prostorov za potnike. Tirna vozila brez lastnega pogona imenujemo tudi vlečena vozila in so v grobem razdeljena na tovorne in potniške vagone. Za tovorne vagone ob ustrezni tirni širini in predpisano osno obremenitvijo ni zahtev po posebnih napravah. Se pa pojavi zahteva pri potniških vagonih, ki morajo glede na 72. člen ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) imeti še naslednjo opremo: naprave za ogrevanje; naprave za električno razsvetljavo; sanitarno-higienske naprave; gasilnike za začetno gašenje požarov; naprave za prehajanje iz vagona v vagon; opremo in naprave, ki jih določajo mednarodni predpisi; napravo za klimatizacijo prostorov za potnike. V desetem poglavju so v ZVZelP zahteve za izvršilne železniške delavce. Da lahko zasede delovno mesto izvršilnega železniškega delavca mora v skladu z 76. členom ZVZelP (Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) izpolnjevati naslednje pogoje: da je duševno in telesno zmožen ter izpolnjuje posebne zdravstvene pogoje; da je dopolnil 18 let starosti, razen za strojevodjo, voznika motornega vozila za posebne namene in prometnika, za katere velja spodnja starostna meja 20 let; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 29

40 da je pridobil potrdilo o teoretični strokovni usposobljenosti ali dovoljenje za strojevodjo in spričevalo za opravljanje dela na delovnem mestu izvršilnega železniškega delavca; da aktivno obvlada slovenski jezik, če njegove naloge zahtevajo komuniciranje z upravljavcem javne železniške infrastrukture v skladu s točko 8. Priloge VI Direktive 2007/59/ES. Velik poudarek desetega poglavja je namenjen strokovni usposobljenosti izvršilnih železniških delavcev in njihovem izpopolnjevanju. Posebej so izpostavljeni strojevodji kot eni od najbolj odgovornih v verigi izvršilnih železniških delavcev. Ko je strojevodja ustrezno usposobljen in izpolnjuje pogoje za zasedbo delovnega mesta, mu varnostni organ izda dovoljenje za strojevodjo na vseevropskem interoperabilnem železniškem sistemu. Varnostni organ vodi in dopolnjuje register izdanih dovoljenj strojevodij. Izvršilni železniški delavci glede na svojo specializacijo ter praktično in teoretično usposobljenost pridobijo spričevalo izvršilnega železniškega delavca za posamezno delovno mesto, glede vrsto naprave ali tirnega vozila in kraja opravljanja dela. Spričevala izda delodajalec, ki v železniškem prometu nastopa kot prevoznik ali upravljalec. Enaka pravila veljajo tudi za družbe, ki imajo v lasti industrijske tire in za proge drugih železnic, ki neposredno pridejo v stik z interoperabilnim tirnim vozilom ali kjer infrastruktura ni posebej ločena (ZVZelP, Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11). Prav tako pomemben vidik zagotavljanje varnosti železniškega prometa je zdravje izvršilnih železniških delavcev. Delodajalec jih mora redno, v predpisanih rokih napotiti na zdravniški pregled. Roke in obsege predpiše minister s podzakonskim aktom Pravilnikom o delovnih mestih izvršilnih železniških delavcev (Ur. l. št. 126/2007). V ZVZelP je natančno določen tudi delovni čas in izmene izvršilnih železniških delavcev, maksimalni dovoljen čas voženj vlečnih vozil, odmor in počitek med izmenami. Natančno so opredeljene omejitve dostopa in gibanja po JŽI, s poudarkom na osebni varnosti zaposlenih. Zakon opredeli in pojasni tudi pomen industrijskih tirov, kako so grajeni, njihovo vzdrževanje in poslovni red industrijskega tira s soglasjem upravljavca JŽI, v kolikor je le ta priključen na JŽI. Za konec se ZVZelP dotakne še inšpekcijskih pregledov in kazenskih določb z natančno odmerjenimi globami v primeru kršitev zakona (ZVZelP, Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 30

41 1.3 Nacionalni podzakonski akti Kadar govorimo o nacionalnih podzakonskih aktih govorimo v veliki meri predvsem o Pravilnikih in o Uredbah vlade RS. Da zagotavljamo interoperabilnost in hkrati ustrezno varnost v vseevropskem železniškem sistemu je bilo potrebno glede na zakonska določila izdelati nacionalne Pravilnike, ki zajemajo predvsem posebnosti nacionalnih JŽI Signalni pravilnik Glede na posebnosti signalno varnostnih naprav na JŽI v RS je bil izdelan in v Ur. l. RS, št. 123/2007 z dne izdan Signalni pravilnik, ki natančno opredeli vrste signalov, signalne znake, njihovo obliko in barvo, minimalno vidno razdaljo, določi mesta za vgradnjo in uporabo v železniškem prometu. Na železniškem omrežju RS se lahko uporablja samo s tem pravilnikom predpisana prometna signalizacija. Signali veljajo tako za infrastrukturo kot za vse vrste tirnih vozil in za vse izvršilne železniške delavce predvsem osebja vlečnega vozila, postajnega osebja za odpravo vlaka, premikalnega osebja in osebja za preskuse zavor. Za vsakega od udeležencev v prometu so natančno predpisani signali in signalni znaki za katere morajo biti dokazno izšolani in vključeni v redno izobraževanje (Signalni pravilnik, Ur. l. RS št. 32/2002, 112/2002, 123/2003, 140/2004, 87/2005, 115/2005, 138/2006, 61/2007-ZVZelP, 123/2007) Prometni pravilnik Prometni pravilnik (Ur. l. RS št. 123/2007, 18/2011, 50/2011) je najpomembnejši podzakonski akt za zagotavljanje popolne varnosti v železniškem prometu. Določa pogoje za opravljanje varnega in rednega železniškega prometa na območju JŽI za upravljavce in prevoznike, ki morata vedno sodelovati in se medsebojno obveščati na hiter, jasen, enoten, zanesljiv in dokazen način v slovenskem jeziku. Sporazumevanje je glede na 5. člen Prometnega pravilnika ustno ali pisno, in sicer: ustno je lahko neposredno ali direktno ter z uporabo telekomunikacijskih naprav; pisno je v obliki ročnega izpisa, preko telefaksa ali računalnika. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 31

42 Železniško omrežje v RS nima prog za visoke hitrosti zato velja prometni pravilnik za konvencionalne hitrosti do 160 km/h. V njem so podane in določene osnovne zahteve za varno odvijanje prometa, in sicer za (Prometni pravilnik): službena mesta so odjavnice, nakladalne postaje, cepišča, postajališča; vlak je po predpisih speta in sestavljena skupina vagonov z vlečnim vozilom (potniški, tovorni in službeni); postajni poslovni red je dokument, s katerim upravljavec izdela natančnejše postopke in obveznosti udeležencev v železniškem prometu na določenem postajnem območju; tehnološki proces dela postaje izdela ga prevoznik, potrdi pa upravljavec in je določen v programu omrežja za postaje, kjer se sestavlja in razstavlja vlak ter se z njim določi organizacija dela postaje glede na nemoteno izvajanje voznega reda; signalno varnostne naprave naprave APB so namenjene za zavarovanje in uravnavanje voženj več vlakov na odseku proge hkrati, naprave medpostajne odvisnosti (MO) namenjene avtomatskemu zavarovanju enega vlaka na odseku proge in naprave na odjavnici; postajne signalno varnostne naprave so izključno naprave za zavarovanje in uravnavanje prometa na postaji in so namenjene za uravnavanje kretnic, signalov, raztirnikov ipd.; tirna vozila da lahko vozilo obratuje v železniškem prometu morajo glede na 30. člen Prometnega pravilnika imeti: o veljavno obratovalno dovoljenje; o predpisane napise in oznake; o redno vzdrževanje, kar je razvidno iz napisa na grodu vagona; o pravilno naložen in zavarovan tovor; premik je vsaka premaknitev tirnih vozil v ali iz vlaka na istem ali več tirih in vključuje spenjanje in razpenjanje ter zavarovanje pred samopremaknitvijo; izredni prevozi so prevozi praznih ali naloženih tirnih vozil, ki presegajo nakladalni profil, mejno nakladalno maso, predpisano kodifikacijo proge, preseženo osno ali dolžinsko obremenitev proge, vozila s pretečenim rokom vzdrževanja, vozila v okvari ipd. Za prevoze izrednih pošiljk so določeni splošni in posebni varnostni pogoji in dodatni pogoji za prevoze izrednih pošiljk na elektrificiranih progah; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 32

43 kodifikacija prog omogoča prevoz kodificiranih pošiljk za kombinirani transport, kjer je pošiljka izven dovoljenega nakladalnega profila in je glede na kodifikacijo proge ustrezno znižana, sicer bi pošiljka spadala med izredne pošiljke (npr. kontejnerji, tovornjaki, ); označevanje vlakov vsak vlak ima svojo jasno določeno številčno oznako, in sicer od 0 do Iz številke vlaka mora biti jasno ali je to mednarodni ali lokalni vlak, potniški ali tovorni, v katero smer pelje in ali je vlak redno po voznem redu ali izredni; vozni red je dokument, kjer so zajeti vsi osnovni podatki o vseh načrtovanih vožnjah vlakov na železniškem omrežju RS, ter v sodelovanju in uskladitvijo s sosednimi državami za vožnje po vseevropskem železniškem omrežju; hitrosti vlakov in so odvisne od: o največjih dovoljenih progovnih hitrosti glede na tehnično stanje proge, vrste signalno varnostnih naprav, vrste nivojskih prehodov, avtostop naprav in druge opremljenosti voznega omrežja; o lastnosti vlaka glede na stanje in lastnosti vozil, vrste tovora, vrste zaviranja, sestave in dolžine vlaka; organizacija prometa v zimskih razmerah zimsko obdobje traja od 15. novembra do 15. Marca, v katerem mora upravljavec v sodelovanju s prevozniki izdelati načrt za zavarovanje železniškega prometa v zimskem obdobju, v katerem omogoči nemoteno odvijanje in varnost v železniškem prometu ter brezhibno delovanje objektov in naprav. Prometni pravilnik je bil v celoti obnovljen in objavljen v Uradnem listu RS, št. 50/2011 z dne Ker so v tem pravilniku zapisane pomembne določbe za zagotavljanje varnosti v železniškem prometu, se na predlog udeležencev v železniškem prometu redno obnavlja in posodablja Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil Je pomemben dejavnik pri zagotavljanju interoperabilnosti železniških tirnih vozil za železniško omrežje RS in vseevropsko železniško omrežje.ta pravilnik je bil objavljen v Uradnem listu RS številka 70/2008 dne še na podlagi prejšnjega veljavnega Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 33

44 ZVZelP (Ur. l. RS, št. 53/2002, 138/2006, 61/2007-ZVZelP, 70/2008), ki še ni bil usklajen z Direktivo 57/2008/ES. Zato se na področju vzdrževanja železniških vozil obetajo spremembe, ki se bodo na začetku glede Uredbe komisije EU št. 445/2011 (Ur. l. ES št. L 122/2011) o sistemu podeljevanja spričeval subjektom zadolženim za vzdrževanje tovornih vagonov dotaknile le tovornih vagonov in ne ostalih tirnih vozil. Del Pravilnika o vzdrževanju železniških vozil, ki se nanaša na ostala tirna vozila (potniški vagoni, vlečna vozila, vozila za posebne namene) trenutno ostaja v veljavi. V kolikor se bo pri implementaciji Uredbe komisije št. 445/2011 v nacionalni podzakonski akt upoštevalo še ostala tirna vozila bo pravilni v celoti razveljavljen. Ta pravilnik določa zahteve za vzdrževanje vseh vrst tirnih vozil, ki opravljajo svoje vožnje na JŽI ali na industrijskih tirih. Z rednimi in izrednimi pregledi se zagotavlja tehnično brezhibnost tirnih vozil in s tem varen, zanesljiv in okolju prijazen železniški promet. Obvezen je za vse udeležence v železniškem prometu ter za vzdrževalne delavnice in proizvajalce železniških vozil. Vzdrževanje tirnih vozil se izvaja v skladu z datoteko o vzdrževanju, ki jo mora imeti vsako tirno vozilo, izdela in arhivira jo lastnik, vodi in ureja vzdrževalna delavnica, in mora vsebovati (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil): glavne tehnične značilnosti tirnega vozila; opise vzdrževalnih del tirnega vozila; roke, vrste in cikluse kontrolnih pregledov in revizij tirnih vozil glede na Prilogo 3 Pravilnika; dnevnik vzdrževanja že opravljenih rednih in izrednih vzdrževanj, obnov in nadgradenj. Preden so se določile vrste, roki in ciklusi vzdrževalnih del so se opravila sistematična preskušanja in preverjanja glede na veljavna določila slovenskih standardov (SIST EN), obveznih določil UIC objav in izdanih navodil proizvajalcev tirnih vozil, njihovih delov, sklopov, naprav in opreme. Poznamo redno vzdrževanje, ki je v naprej planirano in se glede na vrsto tirnega vozila časovno ponavlja ter izredno vzdrževanje, ki je namenjeno odpravi pomanjkljivosti, poškodb in okvar. Roki, v katerih je potrebno opravljati določeno vrsto vzdrževanja so lahko časovni roki v letih, mesecih ali dnevih Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 34

45 in delovni roki v urah, kilometrih ali neto/brutotonski kilometri ter kombinaciji teh dveh rokov. Ta pravilnik natančno določa pogoje, obsege in postopke (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil): pri rednem vzdrževanju pri kontrolnih pregledih in revizijah; po izrednem dogodku v primeru iztirjenja, trčenja, požara, eksplozije, preobremenitve, poplave ipd; pri izročanju vozil v vzdrževanje in uporabo v skladu z pogodbo med lastnikom ali imetnikom in vzdrževalno delavnico; kontrole vzdrževanja medfazne in fazne kontrole vzdrževalnih del s strani osebja za kontrolo vzdrževalne delavnice; tehtanja vozil se opravljajo po opravljenih vzdrževanjih vseh vozil razen tovornih vagonov (izjemi sta seriji Laeqss in Laess vozil za prevoz avtomobilov), pri posegu na okvirju vozila, podstavnega vozička in zamenjavi kolesne dvojice, ter pri vseh rednih vzdrževanjih tovornih vagonov zaradi določitve mase vagona, z dovoljenimi odstopanji, katera so odvisna od vrste tirnega vozila; preskusnih voženj se opravijo po rednih ali izrednih vzdrževalnih delih, obnovi ali nadgradnji, in sicer kot tekalne in obremenilne preskusne vožnje ter se lahko opravljajo le podnevi, da se zagotovi kakovosten pregled; pooblaščanje delavnic za vzdrževanje da lahko delavnica vzdržuje tirna vozila, mora pridobiti pooblastilo za vzdrževanje železniških tirnih vozil, katerega pridobi pod pogoji zapisanimi v tem pravilniku in Pravilniku o preverjanju usposobljenosti delavnice za vzdrževanje železniških vozil. Da izpolnjuje jo pogoje mora delavnica dokazati: o z ustrezno usposobljenim osebjem; o z ustrezno tehnično opremo, merilnimi instrumenti in preskusnimi sredstvi; o s tehnično dokumentacijo o tirnih vozilih in tehničnimi predpisi; o s kvalifikacijami v varilni tehniki, z neporušnimi preiskavami materiala, preiskavami pod tlakom, z zavornimi sistemi in drugimi posebno zahtevnimi deli; o z zagotavljanjem kakovosti in rednim izvajanjem kontrole. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 35

46 V tretjem in četrtem poglavju pravilnik natančno opredeli vzdrževanje v odvisnosti od vrste tirnega vozila in se osredotoči na nego, nadzor, kontrolne preglede in revizije. Tirna vozila loči na (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil): električna in dizelska vlečna vozila; motorna vozila za posebne namene; parne lokomotive; potniške vagone; tovorne vagone; vagoni za posebne namene. Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil se v nadaljevanju osredotoči na glavne vitalne sklope železniških tirnih vozil in zelo natančno opiše postopke vzdrževanja zavor, varjenja na železniških vozilih in vzdrževanja kolesnih dvojic (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil). Vzdrževanje zavor Zavora je eden od glavnih vitalnih sklopov na železniških tirnih vozilih, od katerih je v veliki meri odvisen varen in zanesljiv promet tirnih vozil, zato pravilnik o vzdrževanju železniških vozil še posebno poglavje namenja zavori. V železniškem prometu so v uporabi pnevmatske oz. zračne, elektropnevmatske, elektrodinamične, elektromagnetne, ročne in pritrdilne zavore. Njihovo vzdrževanje se zagotavlja z rednim in izrednim vzdrževanjem. Redno vzdrževanje zavor se opravlja v sklopu kontrolnih pregledov in revizij, in sicer (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil): revizija zavore RZ-1 vse sklope zavore je potrebno pregledati, preskusiti na vozilu in po potrebi popraviti, poškodovane pa zamenjati z novimi ali popravljenimi; revizija zavore RZ-2 vse sklope zavore je potrebno pregledati, preskusiti na preskuševalnih napravah ter pravilnost delovanja potrditi z merilnimi listi; revizija zavore RZ-3 vse sklope zavore je potrebno razstaviti, obvezno zamenljive dele zamenjati, preskusiti na preskuševalnih napravah ter pravilnost delovanja potrditi z merilnimi listi. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 36

47 V poglavju o zavorah in prilogi pravilnika so zelo podrobno opisani sklopi zavorne opreme, ki se morajo pregledati, zamenjati in poskusiti v odvisnosti od vrste revizije zavore. Prav tako so določeni pogoji za vgradnjo in zamenjavo, preskušanje zračnih posod, označevanje, skladiščenje in zaščita delov ali sklopov zavore. Vsaka delavnica, ki je pooblaščena za vzdrževanje zavore mora imeti ustrezno vzdrževalno opremo v odvisnosti od vrste zavore, delavci morajo imeti certifikat o usposobljenosti za vzdrževanje zavorne opreme ter vso dokumentacijo za vsak tip zavore posebej (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil). Varjenje na železniških vozilih Načeloma varilska dela pri vzdrževanju železniških vozil niso priporočena. Kadar ugotovimo, da moramo opraviti varilska dela na vozilu, jih mora opraviti varilec z ustreznim certifikatom pridobljenim po standardu SIST EN 15085, na varilskih napravah, ki so redno pregledane s strani pooblaščene organizacije. Prav tako mora biti za vsako varjenje izdelana tehnična dokumentacija v skladu z veljavnimi predpisi (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil). Vzdrževanje kolesnih dvojic Da je tirno vozilo interoperabilno in zagotavlja določeno stopnjo varnosti v železniškem prometu moramo posebno pozornost posvetiti kolesnim dvojicam. Skupno vsem kolesnim dvojicam za konvencionalne hitrosti v omrežju RS in veliki večini vseevropskega železniškega omrežja je tirna širina, ki mora znašati 1435 mm (razen Španije in Portugalske z 1668 mm ter Baltske države in Finska z 1520 mm). Kolesna dvojica je vitalni sklop tirnega vozila sestavljena iz: osi; kolesa (monoblok ali s kolesnim obročem); osnega ležaja. Vzdrževanje kolesne dvojice in njenih sestavnih sklopov se izvaja z določbami standarda SIST EN (15313, 13260, 13261, 13262, 12080, 12081, 12082) in še veljavnih UIC objav (510-2, 515-1, 515-5, 615-1, 810, 812, 813 in 846). Da se zagotovi brezhibnost kolesnih dvojic se izvajajo stalni (pri kontrolnih pregledih), periodični in Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 37

48 popolni pregledi (pri vsaki demontaži zaradi popravil) (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil). Pri stalnem pregledu se ugotavlja (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil): obrabljenost sledilnih grebenov koles; obrabljenost kolesnih obročev (kolesa z obroči) in/ali kolesnih vencev (monoblok kolesa); izrabljenost tekalne površine in njene morebitne poškodbe; pritrjenost kolesnih obročev; ugotavljanje možnih napok platišč in naper koles, kolesnih obročev in kolesnih vencev; morebitna pregreta mesta kolesnih obročev ali kolesnih vencev, kot posledice nepravilnega delovanja zavor. Pri periodičnem in popolnem pregledu se ugotavlja (Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil): odstranitev maščob in rje (pranje); ugotavljanje možnih napok platišč koles, kolesnih obročev in/ali kolesnih vencev; meritev vseh pomembnih dimenzij; pregled drsnih površin za drsne ležaje in njihov premer; pregled pritrjenosti koles na osi; meritev ohmske upornosti; defektoskopski pregled osi; izdaja merilnega lista; odstranitev barve in ponovna označitev kolesne dvojice (samo pri popolnem pregledu). Osni ležaj oz. osišče kolesne dvojice je vitalni del kolesne dvojice in prav tako del sklopa, kateremu je potrebno posvetiti posebno pozornost. Pri vzdrževanju osišč poznamo sprotno vzdrževanje, ki se opravlja med in po vožnji vlaka, med kontrolnimi pregledi in izrednimi popravili ter revizije osišč, ki se običajno opravljajo vzporedno z revizijami tirnih vozil. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 38

49 1.3.4 Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil S tem podzakonskim aktom se natančno določijo glavne tehnične značilnosti in uporaba zavornih naprav, varnostnih naprav in obvezne opreme na tirnih vozilih, s katerimi se zagotavlja interoperabilnost tirnih vozil za varno vožnjo po železniškem omrežje RS in v veliki meri za vseevropski železniški sistem na progah konvencionalnih hitrosti do 160 km/h. Ustrezne zavore, obvezne varnostne naprave in oprema služi za (Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil, Ur. l. RS, št. 6/2003, 123/2003, 142/2004, 115/2005, 138/2006, 61/2007-ZVZelP, 122/2007): varno zaviranje in zaustavljanje vlakov in vozil; reguliranje hitrosti vožnje vlakov in vozil; zavarovanje vlakov pred samopremaknitvijo in utekom; nadzor nad psihofizično sposobnostjo strojevodij; zagotavljanje požarne varnosti; nadzor nad vožnjo vlaka mimo signalno varnostnih naprav; udobje in varnost potnikov; dajanje prve pomoči potnikom in osebju. Ta pravilnik, kadar govori o zavornih in varnostnih napravah ima v mislih predvsem zavorne naprave, merilnike hitrosti, avtostop naprave (ASN), budnostne naprave, naprave radijskih zvez (RDZ) in detektorje iztirjenja. Da se lahko ena od teh naprav vgradi na tirno vozilo, mora biti izvedena ES verifikacija s strani priglašenega organa in izdana izjav o skladnosti naprave v skladu z ustreznim standardom ali TSI. Vzdrževanje teh naprav lahko opravlja le pooblaščena vzdrževalna delavnica s pooblastilom za vzdrževanje zavor in varnostnih naprav. V kolikor pa delavnica pooblastila s strani varnostnega organa nima, lahko pokvarjeno napravo izgradi in jo pošlje na popravilo v delavnico s pooblastilo ter popravljeno napravo ponovno namesti. Zavori je namenjena velika večina pravilnika in dopolnjuje pravilnik o vzdrževanju železniških vozil z bolj natančnimi in podrobnimi opisi različnih vrst zavornih naprav in pripadajoče opreme glede na različno vrsto tirnega vozila, zaviranju in sestavi vlakov, preskušanju zavor in uporabi ter vzdrževanju.vsa pogonska oz. vlečna vozila morajo biti opremljena s certificiranimi, odobrenimi in overjenimi merilniki hitrosti, ki so glede Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 39

50 na zapisovalni medij eden ključnih arhivskih dokumentov o dejanski vožnji vozila ali vlaka. Namenjeni so za (Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil, Ur. l. RS, št. 6/2003, 123/2003, 142/2004, 115/2005, 138/2006, 61/2007-ZVZelP, 122/2007): merjenje, prikazovanje in zapisovanje dejanske hitrosti vožnje vlakov; merjenje, prikazovanje in zapisovanje časa; merjenje in zapisovanje prevožene poti; krmiljenje in registracijo delovanja avtostop naprav na pogonskih vozilih; krmiljenje in registracijo delovanja drugih naprav(npr. zvočnih in svetlobnih signalov, budnostne naprave, ). Budnostna naprava je varnostna naprava, ki nadzoruje psihofizične sposobnosti strojevodje. Če se naprava ne uporablja pravilno ali se ne uporablja v določenem časovnem obdobju v odvisnosti od vrste budnostne naprave in nastavitvenih časov, se sproži izključitev vlečne sile in hitro zaviranje s popolnim praznjenjem glavnega zračnega voda. Še ene v vrsti varnostnih naprav na vozilih so ASN, ki samodejno vplivajo na vožnjo vlaka ob ustrezni zahtevi po zmanjšani hitrosti ali mimo drugih signalnih znakov, ki zahtevajo spremembo režima vožnje ali zaustavitev. ASN pošlje strojevodji opozorilo in v skrajnem primeru sproži hitro zaviranje in izključi vleka kadar naprava zazna, da se ne ravna po zahtevi, ampak se ogroža varnost v železniškem prometu (Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil). Vsako vlečno vozilo ima vgrajene zvočne in svetlobne signale, ki prav tako pomembno služijo v zagotavljanju varnosti v železniškem prometu. Zvočne signalne naprave so obvezne za dajanje signalov ob nevarnosti ali prihajajoči nevarnosti (pred nivojskimi prehodi), medtem ko svetlobne signalne naprave služijo označevanju čela in sklepa vlaka in osvetljevanju vidnega polja med vožnjo. Konec pravilnika je namenjen opremi tirnih vozil ter je izredno natančno opisana in zahteva za tirna vozila (Pravilnik o zavorah, varnostnih napravah in opremi železniških vozil): vlečne naprave; odbojne naprave; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 40

51 stopnice in lestve; ozemljitvene vezi; napise in oznake; vozniške kabine (samo vlečna vozila); glavni električni vod (samo vlečna vozila in potniški vagoni); prehodne naprave (samo vlečna vozila in potniški vagoni); tirne čistilnike (samo vlečna vozila); vzvratna ogledala (samo vlečna vozila); ročna signalna sredstva (samo vlečna vozila); ročno orodje za zasilna popravila (samo vlečna vozila); predpisane rezervne dele (samo vlečna vozila); predpisano dokumentacijo (samo vlečna vozila in potniški vagoni); pomožno vlečno napravo (spenjačo) za vleko ali rinjenje (samo vlečna vozila); ročna gasilna sredstva (samo vlečna vozila in potniški vagoni); prvo pomoč (samo vlečna vozila in potniški vagoni); vrati in okni (samo vlečna vozila in potniški vagoni); ogrevalnimi in prezračevalnimi napravami (samo vlečna vozila in potniški vagoni); higiensko toaletnimi prostori (samo potniški vagoni); notranjo razsvetljavo (samo vlečna vozila in potniški vagoni); signalnimi sklepnimi lučmi (samo vlečna vozila in potniški vagoni); naprave za ozvočenje (samo potniški vagoni) Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil Ta pravilnik določa tehnične karakteristike tirnih vozil in njihovih sklopov, da zagotavljajo interoperabilnost tirnega vozila po železniškem omrežju RS in vseevropskem železniškem sistemu. V njem je natančno določeno kako morajo biti tirna vozila izdelana in katere predpise je potrebno upoštevati, postopki za verifikacijo in oceno skladnosti, izvedbo tehničnega pregleda pred izročitvijo tirnega vozila v obratovanje ter evidence in druge podatke o tirnih vozilih. Tirna vozila morajo biti grajena tako, da zagotavljajo varen, zanesljiv in okolju ter zdravju prijazno obratovanje. Ta pravilnik se ne upošteva samo pri gradnji novih tirnih vozil ampak tudi pri nadgradnji in obnovi v skladu z ZVZelP ter slovenskih standardov SISTEN, objav UIC Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 41

52 ter TSI. Pravilnik natančno obravnava vse vitalne dele in sklope tirnega vozila in za vsak del določi ustrezen predpis, ki se pri verifikaciji vozila pri gradnji, nadgradnji ali obnovi mora upoštevati. Verifikacijo podsistema oz. tirnega vozila izvede priglašen organ pristojen za komponente interoperabilnosti v skladu s TSI in priglašen organ po nacionalnih predpisih. V tem primeru ta pravilnik natančno opredeli naslednje vitalne dele ali sklope tirnega vozila (Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil): vlečne naprave imenujemo jih tudi spenjalne naprave ali spenjače in so izključno namenjene medsebojnemu spenjanju tirnih vozil in za sestavo vlaka. Spenjalni del vlečne naprave predstavljata dve vijačni spenjači, s katerima spenjamo vozila med seboj, medtem ko prenosni del predstavljata dva vlečna kavlja, ki na koncih vozila drsita po vodilih vlečne naprave, nameščenih v sredini obeh glavnih prečnih čelnih nosilcev (Juh, 1990, str. 135). Pri konstruiranju vozila moramo upoštevati standard SIST EN Poznamo: o notranje ali vmesne spenjače namenjen za sestavo potniških motornih garnitur in morajo biti skladne s standardom SIST EN ; o končne ali zunanje spenjače so lahko avtomatske, polavtomatske ali ročne. Največ so v uporabi klasične ročne vijačne spenjače (Slika 2), ki morajo izpolnjevati standarde SIST EN 15566; o pomožne spenjače, ki so namenjene izključno za premik oz. prevoz pokvarjenih vlečnih vozil, opremljenih s klasično ročno vijačno spenjačo; o Toge spenjače ali vlečni drogovi in se uporabljajo predvsem pri spenjanju vozil za posebne namene. Slika 2:Klasična ročna vijačna vlečna spenjača Vir: Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil, Ur. l. RS, št. 44/2011 Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 42

53 Odbojne naprave (Slika 3) med vožnjo nastajajo v vlaku vodoravni sunki med posameznimi vozili, ki predstavljajo resno nevarnost za iztirjenje vozil. Za omilitev teh sunkov in naletnih udarcev ter kadar je pri spenjanju potrebna prisotnost delavca so obvezne (Juh, 1990, str. 138). Biti morajo v skladu s standardom SIST EN 15551; Slika 3:Odbojna naprava Vir: Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil, Ur. l. RS, št. 44/2011 trdnost konstrukcije je pomemben člen pri zagotavljanju varnosti potnikov in vlakovnega osebja pri obratovanju tirnega vozila. Da je vozilo interoperabilno in zagotavlja statično in dinamično trdnost, mora varno prenašati vzdolžne in vertikalne obremenitve tako, da je upoštevan standard SIST EN in SIST EN ; referenčni profil v pravilniku se osredotočimo na: o referenčni ali statični profilg1 (slika 4) je vmesnik med tirnim vozilom in infrastrukturo in je določen na najbolj neugodni legi vozila v mirujočem stanju v premi ali krivini. Določa se z naslednjimi parametri: bočni pomiki zaradi obrabe koles, bočni pomiki zaradi podstavnih vozičkov in pomik prevesa v krivini (Čertalič, 2011, str. 8); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 43

54 Slika 4: Referenčni statični profil G1 Vir: Odločba Komisije 2006/861/ES z dne 28. julij 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom»železniški vozni park tovorni vagoni«vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Ur. l. EU št. L 344/1. o referenčni kinematični profil G1 (slika 5) določa zunanje mere tirnih vozil in mora biti v enem od referenčnih profilov GA, GB ali GC glede na najbolj neugodno lego tirnega vozila in tovora v gibanju; Slika 5: Referenčni kinematični profil G1 Vir: Odločba Komisije 2006/861/ES z dne 28. julij 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom»železniški vozni park tovorni vagoni«vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Ur. l. EU št. L 344/1. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 44

55 o referenčni kinematični profil GA, GB in GC Za kinematične profile GA, GB in GC velja omejena uporaba za nekatere natančno določene proge v povezavi s svetlim profilom proge. Slika 6: Referenčni kinematični profil GA, GB in GC Vir: Odločba Komisije 2006/861/ES z dne 28. julij 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom»železniški vozni park tovorni vagoni«vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Ur. l. EU št. L 344/1. udobje potnikov da zagotavljamo varen vstop, izstop, bivanje in vožnjo potnikov ter vlakovnega osebja na tirnem vozilu Pravilnik od 17. do 21. člena natančno določi, kakšna morajo biti vstopna in izstopna vrata, kako delujejo in kako morajo biti opremljena, kje se mora nahajati izhod v sili, določila o klimatskih napravah v vozilu in vrsto ter trdnost vetrobranskega stekla vozniške kabine in potniških prostorov. Določena je kakovost in označevanje sanitarne vode, kakšne morajo biti naprave za obveščanje potnikov oziroma ozvočenje, kje in kakšna mora biti zavora v sili; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 45

56 podstavni voziček okvir podstavnega vozička in nanj vgrajeni deli in sklopi morajo prenašati vzdolžne in prečne obremenitve, obremenitve zaradi kotaljenja tekalnega sestava, obremenitve zaradi vlečne sile in zaviranja in torzijskih obremenitev skozi celotno pričakovano življenjsko dobo. Po Juhu (1990, str. 79) razlikujemo podstavne vozičke za potniške in tovorne vagone, ki so bolj enostavne in robustne izvedbe, enostopenjsko vzmeteni in prilagojeni konstrukcijskim izvedbam za večje nosilnosti. V EU je v rabi veliko število različnih vrst podstavnih vozičkov, ki morajo izpolnjevati zahteve, ki so navedene v standardu SIST EN 13749; kolesna dvojica je sestav osi, ležajev z ležajnima ohišjema ter koles. Kolesna dvojica, da je interoperabilna, mora imeti mehanske in geometrijske karakteristike v skladu s standardi SIST EN (sestava kolesne dvojice na stiskalnici), SIST EN (mehanske karakteristike za nepogonske osi), SIST EN13104 (mehanske karakteristike za pogonske osi), SIST EN (preskusi in kontrola osi), SIST EN (preskusi in kontrola koles), SIST EN (mehanske karakteristike kolesa). Prav tako so s četrtim odstavkom 24. člena in tretjim odstavkom 25. člena Pravilnika natančno določene geometrijske dimenzije kolesne dvojice z dovoljenimi odstopanji; zavore imajo nalogo, da znižajo hitrost, oziroma da ustavijo vozila na predpisano zavorno razdaljo, morajo pa tudi zavarovati vozila pred samopremaknitvijo (Podobnik, 1991, str. 7). V pravilniku je predvsem natančno določeno, katere vrste zavor se lahko uporabijo oziroma vgradijo na določeno vrsto vozila ter podroben opis zračne, elektropnevmatske (ep), elektrodinamične (E), hidrodinamične (H), magnetne tirnične (Mg) ter ročne in pritrdilne zavore. Prav tako so določeni standardi za naprave za proizvodnjo stisnjenega zraka za zagotavljanje tlaka od 6,5 do 10 barov v glavnem zavornem vodu (GZV), katere morajo zadostiti standardom SIST EN in SIST EN Pravilnik zelo natančno opredeli, katero zavorno opremo mora imeti posamezno tirno vozilo in jo razdeli na lokomotive, motornike in motorne garniture, motorna vozila za posebne namene, potniške vagone in tovorne vagone; okoljski pogoji pri načrtovanju tirnih vozil in je potrebno upoštevati fizikalne, kemične, biološke in zunanje pogoje. Ti pogoji so nadmorska višina, temperatura, vlažnost, dež, sneg, led, toča, sevanje sonca v skladu s pogoji iz standarda SIST EN Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 46

57 in odpornost na onesnaževanje v skladu s pogoji standarda SIST EN ; oprema tirnih vozil vključuje natančen opis in pogoje za vgradnjo zunanjih luči (SIST EN ), zvočnih naprav (SIST EN ) in ASN, ki mora sprejemati informacije od tirnih magnetov s pomočjo indukcije na frekvencah 500 Hz, 1000 Hz in 2000 Hz; električna oprema tirna vozila, ki za pogon uporabljajo električno energijo, imajo lahko za vožnjo po JŽI vgrajene naprave za uporabo napetosti AC 25 kv 50 Hz, AC 15 kv 16 2/3 Hz, DC 1,5 kv in obvezno naprave za uporabo enosmerne napetosti DC 3 kv. Prav tako morajo imeti elektro vlečna vozila naprave za vrnitev električne energije pri zaviranju v skladu s SIST EN in števce porabe električne energije. Pomemben del električne opreme vlečnih vozil je odjemnik toka, kateri ima gibljivo drsalko dolžine 1450 mm ter ni v skladu s TSI in je posebnost za vožnjo po JŽI. Da so vozila interoperabilna in vozijo po glavnih progah po železniškem omrežju RS z odjemnikom toka 1450 mm, je RS na EK priglasila odstopanje od uporabe TSI. Za zagotavljanje skladnosti mora odjemnik toka izpolnjevati zahteve standarda SIST EN ; vozniška kabina s tem pravilnikom je natančno določena izvedba vozniške kabine, in sicer vključuje pogoje konstrukcije, dostop in izstop, vidljivost, ergonomski položaj strojevodje, sedeža, komandnega pulta in notranja razvrstitev opreme, vzvratni pogled, bivalne pogoje (razsvetljavo in klimatske pogoje), varnostne naprave, orodje, opremo in označbe v vozniški kabini. Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil (Ur. l. RS št. 44/11) se dotakne zahtev po splošni dokumentaciji o tirnem vozilu, ki mora vsebovati: splošne in podrobne načrte električnih, pnevmatskih in hidravličnih napeljav ter stikalne sheme, ki so potrebne za pojasnitev funkcije in delovanje posameznega sistema; opis računalniško podprtih sklopov, naprav na tirnem vozilu, vključno z opisom funkcionalnosti, specifikacije vmesnikov in obdelave podatkov ter protokole; razporeditev mas tirnega vozila; osno obremenitev in razmik osi; preskus voznih lastnostih tirnega vozila; Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 47

58 zavorno zmogljivost; število in vrsto stranišč v tirnem vozilu, značilnosti izplakovalnega medija, če to ni čista voda, način obdelave izpuščene vode in standarde, na podlagi katerih je bila ocenjena skladnost; odjemnik toka in število odjemnikov toka, ki so lahko istočasno v stiku z opremo voznih vodov; program vzdrževanja tirnega vozila. Ta splošna dokumentacija je sestavni del ES izjave o verifikaciji tirnega vozila in skozi celotno dobo obratovanja vozila hrani lastnik oziroma imetnik. Zraven splošne dokumentacije spremlja tirno vozilo še datoteka o vzdrževanju, navodilo za dvig in utirjanje v primeru iztirjenja ter dokumentacijo v povezavi s posebnimi varnostnimi ukrepi, npr. uporaba zasilnih izhodov in vhodov, izključitev zavore, izključitev vleke, električna ozemljitev ipd. V osmem in devetem poglavju Pravilnik podaja določila o oceni skladnosti ali primernosti za uporabo za novo, obnovljeno ali nadgrajeno tirno vozilo, ki mora izpolnjevati določila tega pravilnika ter podaja parametre, ki jih je treba preveriti za začetek obratovanja tirnih vozil, ki niso skladna s TSI. Deseto poglavje povzame določila ZVZelP o izdaji obratovalnega dovoljenja za tirna vozila ter njihove pogoje za uporabo in druge omejitve (Pravilnik o tehnični skladnosti tirnih vozil, Ur. l. RS št. 44/11) Ostali podzakonski akti V RS smo izdelali in sprejeli kar nekaj podzakonskih aktov, ki so posledica zagotavljanja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema. Ker interoperabilnost ni povezana samo s tirnim vozilom, ampak tudi z drugimi podsistemi področij, so bili glede na implementacije Direktiv sprejeti še naslednji podzakonski akti: Pravilnik o ravnanju ob resnih nesrečah, nesrečah in incidentih (Ur. l. RS št. 119/2007); Pravilnik o delovnih mestih izvršilnih železniških delavcev (Ur. l. RS št. 126/2007); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 48

59 Pravilnik o strokovni usposobljenosti izvršilnih železniških delavcih (Ur.l. RS št. 44/2011); Pravilnik o varnostnih ukrepih pred previsoko napetostjo dotika na elektrificiranih progah (Ur. l. RS št. 47/2009); Pravilnik o nivojskih prehodih (Ur. l. RS št. 85/2008); Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog (Ur. l. RS št. 92/2010); Pravilnik o železniškem telekomunikacijskem omrežju (Ur. l. RS št. 59/2010); Pravilnik o preverjanju usposobljenosti delavnic za vzdrževanje železniških vozil (Ur. l. RS št. 16/2009); Pravilnik o ugotavljanju skladnosti in o izdajanju dovoljenj za vgradnjo elementov, naprav in sistemov v železniško infrastrukturo (Ur. l. RS št. 82/2006); Pravilnik o projektiranju, gradnji in vzdrževanju stabilnih naprav električne vleke enosmernega sistema 3 kv (Ur. l. RS št. 56/2003); Pravilnik o opremljenosti železniških postaj in postajališč (Ur. l. RS št. 72/2009); Pravilnik o železniških signalnovarnostnih napravah (Ur. l. RS št. 85/2010). 1.4 Udeleženci železniškega prometa v RS Udeleženci, ki aktivno sodelujejo v železniškem prometu RS in, ki s svojimi sredstvi in dejanji lahko vplivajo na varnost v železniškem prometu so prevozniki, upravljavec železniške infrastrukture, imetniki tirnih vozil in subjekti odgovorni za vzdrževanje tirnih vozil Prevozniki Pojem prevoznik tako ZVZelP in ZZelP opredelita kot gospodarsko družbo, katere glavna dejavnost je opravljanje oziroma zagotavljanje prevoznih storitev v železniškem prometu in ima za zagotavljanje omenjenih storitev licenco ter zagotavlja vleko vlakov, ali gospodarsko družbo, ki opravlja vleko vlakov in ima za zagotavljanje te storitve licenco. V RS imamo v tem trenutku štiri registrirane gospodarske družbe, ki imajo veljavno licenci in izdano varnostno spričevalo del A in B. To so: Slovenske železnice d.o.o. (SŽ); RailCargoAustria AG (RCA); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 49

60 Adria Transport, d.o.o. (ADT); Luka Koper, d.d. (LKP). Slovenske železnice, d.o.o. (SŽ) SŽ so ene od največjih gospodarskih družb v Sloveniji in zaposlujejo trenutno skoraj delavcev. Skupaj s svojimi odvisnimi družbami (SŽ - Centralne delavnice Ljubljana d.o.o., Prometni inštitut Ljubljana d.o.o., SŽ - Železniško invalidsko podjetje d.o.o., SŽ - Železniško gradbeno podjetje Ljubljana d.d., SŽ - Železniška tiskarna Ljubljana d.d., SŽ - Železniški zdravstveni dom Ljubljana) pa že več kot zaposlenih (»Statistika«[Slovenske železnice], b. d.). So največji prevoznik na območju železniškega omrežja RS z 90 % tržnim deležem v tovornem prometu in 100 % v potniškem prometu, kot del javne gospodarske službe. Licenco in prvo varnostno spričevalo za opravljanje prevoznih storitev so si pridobili februarja 2004 na osnovi ZVZelP. Varnostno spričevalo del A in B, ki je trenutno v uporabi, je bilo izdano in velja 5 let (»Obvestila«[Javna agencija za železniški promet RS], b. d.). Družba se zaradi razmer v železniškem prometu nahaja v nezavidljivem položaju, zato so v letu 2011 izvedle reorganizacijo in delitev družbe Slovenske železnice d.o.o. na tri nove družbe, in sicer: SŽ Tovorni promet, d.o.o.; SŽ Potniški promet, d.o.o.; SŽ Infrastruktura, d.o.o. Zaradi omenjenim sprememb v družbi se pojavi vprašanje nasledstva o veljavnosti licence in varnostnega spričevala novoustanovljenih družb SŽ. Zato je varnostni organ že pozval novonastale družbe, naslednice SŽ, da pričnejo s postopki pridobitve nove licence, varnostnega spričevala del A in B ter varnostnega pooblastila (Babič, osebna komunikacija, 7. november 2012). Da lahko obvladuje trenuten tržni delež, ima družba SŽ primeren vozni park ter je razdeljen glede na novo nastale družbe (»Vehicles«[EuropeanRailwayAgency], b. d.): Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 50

61 SŽ Tovorni promet, d.o.o : o 3599 tovornih vagonov; o 32 več-sistemskih elektro lokomotiv; o 24 elektro lokomotiv; o 79 dizel lokomotiv; SŽ Potniški promet, d.o.o.: o 103 potniške vagone; o 7 tovornih vagonov; o 42 elektro lokomotiv; o 14 dizel lokomotiv; o 113 elektro motornih garnitur; o 136 dizel motornih garnitur; SŽ Infrastruktura, d.o.o.: o 80 motornih vozil za posebne namene; o 76 specialnih priklopnih vagonov. RailCargoAustria AG (RCA) RCA podružnica Ljubljana je del družbe RCA, ki je hčerinska družba Avstrijskih zveznih železnic in obvladuje 8 % tržni delež v tovornem prometu. Trenutno za zagotavljanje prometnih storitev zaposlujejo 35 delavcev, od tega 20 strojevodij, 6 vagonskih preglednikov, 5 dispečerjev in 4 delavce v režiji. V svojem voznem parku imajo trenutno interoperabilnih in za vožnjo po omrežju RS licenciranih 33 več sistemskih elektro lokomotiv serije 1216 in 4 dizel lokomotive serije 2016 (»Sporočila«[Slovenska tiskovna agencija], b.d.). Za zagotavljanje nemotenega in rednega prometa redno uporabljajo šest več sistemskih elektro lokomotiv serije 1216 in dve dizel lokomotivi serije Vsa vozila so vpisana v nacionalni register vozil v Avstriji (Dolgan, osebna komunikacija, 9. november 2012). RCA podružnica Ljubljana je začela delovati kot poslovni subjekt 15. decembra 2008, medtem ko je prevozne storitve začela izvajati po pridobitvi varnostnega spričevala dne 1. marca Licenco si je podjetje pridobilo v Avstriji, kjer je tudi sedež družbe Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 51

62 RCA. Varnostno spričevalo so posodobili in nadgradili 23. decembra 2010 z delom A, s katerim družba potrjuje odobritev sistema varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu in delom B, s katerim potrdijo poznavanje posebnosti nacionalnih zahtev, potrebnih za delovanje na delu ali celotnem omrežju RS. Družba ima ob sistemu varnega upravljanja še ISO certifikat kakovosti 9001:2008, okoljski standard ISO 14001:2004 in standard za varnost in zdravje pri delu OHSAS 18001:2007 (»Sporočila«[Slovenska tiskovna agencija], b.d.). Adria Transport, d.o.o. (ADT) ADT je najmanjši prevoznik, ki opravlja prevoze po glavnih progah JŽI v RS. Družbi Luka Koper d.d. in GKB GmbH si lastita vsaka po 50% delež. Njihov tržni delež je 1 % in je trenutno osredotočen samo na tovorni promet. Za zagotavljanje nemotenega in varnega prometa skrbi 9 zaposlenih. Trenutno imajo v lasti tri večsistemske elektro lokomotive serije 1216 (»Poslovno poročilo«[luka Koper d.d.], b. d.). Licenco za opravljanje železniških prometnih storitev so si pridobili 4. septembra 2008, medtem ko so varnostno spričevalo pridobili 1. decembra 2009, kar je pomenilo začetek aktivnosti na področju prometa za družbo ADT (Babič, osebna komunikacija, 7. november 2012). Luka Koper, d.d. (LKP) LKP je velika družba s 1000 zaposlenimi in je registrirana za izvajanje pristaniških in logističnih storitev. V sklopu svojih nalog izvajajo tudi premikalna dela z lastnimi vozili, ne izvajajo pa prometnih storitev po glavnih ali regionalnih progah JŽI v RS. Ker pa pri premikalnem delu in sestavljanju vlakov delno prehajajo na proge JŽI, so si pridobili licenco 2. novembra 2009 in 15. decembra še varnostno spričevalo za omejen dostop do dela JŽI (»Poslovno poročilo«[luka Koper d.d.], b.d.). V svojem voznem parku imajo 2 vlečni vozili, klasični dizel lokomotivi, in 5 dvopotnih cestno-železniških vozil za posebne namene, namenjene za izvajanje premika po industrijskih tirih in v skladu z varnostnim spričevalom za omejen del JŽI (Drljič, osebna komunikacija, 22. november 2012). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 52

63 1.4.2 Upravljavec JŽI Upravljavec JŽI je po ZVZelP(Ur. l. RS št. 36/10 UPB1, 60/11) pravna oseba, ki je odgovorna za vzdrževanje javne železniške infrastrukture, vodenja prometa na njej in za gospodarjenje z njo. Medtem ko sta vzdrževanje JŽI in vodenje prometa obvezni gospodarski javni službi, je za gospodarjenje z JŽI potrebno skleniti pogodbo z vlado RS, ki obsega pripravo predloga načrta vzdrževanja JŽI in pripravo strokovnih podlag za nove razvojne projekte JŽI. Da je družba lahko upravljavec JŽI si mora pridobiti varnostno pooblastilo. V RS je v skladu z ZZelP (Ur. l. št. 11/11 - UPB6) podeljeno varnostno pooblastilo Slovenskim železnicam d.o.o. ter sklenjena pogodba za opravljanje nalog pooblaščenega upravljavca. Ker je družba Slovenske železnice d.o.o. v letu 2011 izvedla reorganizacijo poslovanja, se je funkcija upravljanja JŽI prenesla na novoustanovljeno družbo SŽ Infrastruktura, d.o.o. Takoj po ustanovitvi družbe je varnostni organ pozval družbo, da prične postopek pridobitve varnostnega pooblastila (Babič, osebna komunikacija, 7. november 2012). Upravljavec vzdržuje, gospodari in vodi promet po 1228 km progah JŽI, in sicer 330 km po dvotirnih in 898 km po enotirnih progah. Trenutno je elektrificirane 503 km proge, na njej mostov, viaduktov in prepustov v skupni dolžini 17 km in 93 predorov v skupni dolžini 37,4 km. Upravljavec skrbi na JŽI tudi za 127 postaj, od tega jih je 108 namenjenih tako potniškemu kot tovornemu prometu, 11 samo za tovorni promet in 8 samo za potniški promet (»Statistika«[Slovenske železnice d.o.o.], b.d.) Imetniki tirnih vozil ZVZelP opredeli imetnika tirnega vozila kot osebo, ki je lastnik tirnega vozila ali ima pravico tirno vozilo uporabljati v železniškem prometu na podlagi najemne ali druge pogodbe in je kot tak vpisan v nacionalnem registru tirnih vozil(nrv). V NRV imamo trenutno vpisanih 15 imetnikov, ki razpolagajo z tirnimi vozili ali s svojimi vozili vplivajo na druga vozila, ki vozijo po JŽI, npr. tirna vozila na industrijskih tirih. To so (»Vehicles«[EuropeanRailwayAgency], b. d.): SŽ Tovorni promet, d.o.o.(sž-tp); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 53

64 SŽ Potniški promet, d.o.o.(sž-pp); SŽ Infrastruktura, d.o.o.(sž-in); SŽ Železniško gradbeno podjetje Ljubljana, d.d.(sž-žgp); SŽ Vleka in tehnika, d.o.o. (SŽ-VIT); Tegrad d.o.o.; Fersped d.d.; Luka Koper d.d.; Štore Steel d.o.o.; Acroni, d.o.o.; Nafta-Petrochem d.o.o.; Petrol d.d.; TT Cargo; d.o.o.; Salonit Anhovo, d.d.; Schenker. V Tabeli 1 je prikazan vozni park podjetij, ki kot aktivni udeleženci nastopajo v železniškem prometu v RS, na industrijskih tirih vključeni v sistem varnega upravljanja JŽI s strani upravljavca in v vseevropskem železniškem sistemu. Tabela 1: Imetniki tirnih vozil glede na vrsto tirnega vozila Imetnik ELOK ELOK druga vozila DLOK EMG DMG Potniški Vagoni Tovorni Vagoni Motorna vozila za posebne namene Tovorni vagoni za posebne namene Parne lokomotive Muzejski vagoni Skupaj SŽ-TP / / / 3599 / / / / 3734 SŽ-PP / / / SŽ-I / / / / / / / / 156 SŽ-ŽGP / / / / / / / / 70 SŽ-VIT / / (6) 1 / 1 (359) 1 / 2 1 / / 1 (403) 1 Tegrad / / / / / / / / 13 Fersped / / / / / / 57 / / / / 57 Luka Koper / / 2 / / / / 5 / / / 7 Štore Steel / / 1 / / / / 2 / / / 3 Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 54

65 Acroni / / 2 / / / / 1 10 / / 13 Nafta / / / / / / 10 / / / / 10 Petrol / / / / / / 185 / / / / 185 TT Cargo / / / / / / 15 / / / / 15 Salonit / / 2 / / / / / / / / 2 Schenker / / / / / / 15 / / / / 15 Talum / / 1 / / / / / / / / 1 Skupaj Vir: Vehicles [European Railway Agency], b.d. 1 - tirna vozila nimajo veljavne registracije Vsak imetnik tirnih vozil, ki so registrirana za vožnjo po vseevropskem železniškem sistemu, mora poskrbeti, da so le ta pravilno označena. Obvezno mora biti zraven dvanajstmestne evropske številke vozila razviden NRV, v katerega je vozilo vpisano in oznaka imetnika vozila (OIV). Le ta je sestavljena iz najmanj dveh in največ petih črk latinske abecede in je kratka različica polnega imena imetnika tirnega vozila objavljena v registru OIV, katerega vodi in posodablja ERA. Tirno vozilo z dodeljeno OIV se lahko uporablja v vseevropskem železniškem omrežju šele, ko je objavljena v registru centralnega organa ERA. Ni pa potrebna OIV za tista vozila, ki ne prehajajo v vseevropsko železniško omrežje, npr. za vozila, namenjena za premike na industrijskih tirih in tirna vozila namenjena za vzdrževalno dejavnost. Vsak imetnik tirnega vozila je dolžan skrbeti za vozila, s katerimi razpolaga, kot dober gospodar in pri tem mora vedno razpolagati s tehnično dokumentacijo o vozilu, z datoteko o vzdrževanju, ki vsebuje dnevnik vzdrževanja in opise vzdrževalnih del ter mora imeti določen subjekt zadolžen za vzdrževanje tirnega vozila vpisanega v NRV. V primeru spremembe registracijskega podatka je imetnik takoj dolžan javiti spremembo registracijskemu organu na standardnemu obrazcu za registracijo Dodatek 4 (Odločba komisije 2007/756/ES, Ur. l. ES L 305/2007). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 55

66 1.4.4 Subjekt zadolžen za vzdrževanje Subjekt zadolžen za vzdrževanje nastopa kot aktivni udeleženec železniškega prometa in ima velik vpliv na zagotavljanje ustrezne varnosti v železniškem prometu. Vsa tirna vozila vpisana v NRV imajo določen subjekt zadolžen za vzdrževanje tirnega vozila. V EU je trenutno glede vzdrževanja tirnih vozil v veljavi Uredba komisije EU številka 445/2011 z dne 10. maj 2011(Ur. l. EU št. L 122/2011 v nadaljevanju Uredba 445/2011) o sistemu podeljevanja spričevala subjekta zadolženega za vzdrževanje za tovorne vagone. Le ta določa pogoje subjektom zadolženim za vzdrževanje tovornih vagonov in jim natančno opredeli katere funkcije morajo obvladovat, če želijo pridobiti spričevalo subjekta zadolženega za vzdrževanje tovornih vagonov. Te funkcije vzdrževanja morajo imeti izdelane in certificirane najkasneje do 31. maja 2013 in so glede na Uredbo 445/2011 (Ur. l. ES št. L 122/2011): funkcija upravljanja nadzoruje in usklajuje ostale funkcije vzdrževanja ter zagotavlja interoperabilnost in varno stanje tovornega vagona v vseevropskem železniškem sistemu; funkcija razvoja upravlja z dokumentacijo o vzdrževanju, spremlja učinkovitost vzdrževanja in sodeluje pri izmenjavi izkušenj med udeleženci v vseevropskem železniškem sistemu; funkcija upravljanja odstavitve tovornega vagona upravlja pravočasno odstavitev in vrnitev v obratovanje tovornega vagona; funkcija izvajanja vzdrževanja opravlja tehnično vzdrževanje tovornih vagonov ali njegovih delov oz. sklopov, vključno z dokumentacijo in sprostitvijo v obratovanje. Ker se Uredba 445/2011 nanaša le na tovorne vagone ne pa tudi na ostala tirna vozila, za ostala tirna vozila velja, da se še naprej vzdržujejo po veljavni nacionalni zakonodaji. Se je pa vlada RS odločila in je pooblastila varnostni organ RS, da pripravi podzakonski akt o vzdrževanju tirnih vozil, ki bi na podlagi Uredbe komisije številka 445/2011 smiselno veljal tudi za vsa ostala tirna vozila (Uredba 445/2011, Ur. l. ES št. L 122/2011). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 56

67 Trenutno se nahajamo v prehodnem obdobju, kjer je EU sprejela določilo, da do pridobitve spričevala subjektom zadolženim za vzdrževanje tovornih vagonov, veljajo prostovoljne izjave prevoznikov in imetnikov tirnih vozila, kot enakovredne spričevalom subjekta zadolženega za vzdrževanje, izdanega na podlagi Uredbe komisije številka 445/2011. Prostovoljno izjavo o skladnosti subjektov zadolženih za vzdrževanje so morali obvezno podati na predpisanem obrazcu EU vsi imetniki in prevozniki, ki s svojimi vozili zagotavljajo interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema. 1.5 Tirna vozila V osnovi razdelimo tirna vozila glede na funkcionalno uporabnost na vlečna, vlečena in tirna vozila za posebne namene ter, pogonska in tirna vozila brez pogona ter glede na uporabljeno pogonsko sredstvo na elektro, dizel in parna tirna vozila. Prav tako lahko delimo tirna vozila na interoperabilna, uporabna za vseevropski železniški sistem in za notranji promet. Na železniškem omrežju RS se srečujemo z vsemi vrstami tirnih vozil in velika večina od njih je interoperabilnih Vlečna tirna vozila To so železniška vozila z lastnim pogonom, ki so namenjena za vleko, premik ali samostojno vožnjo. Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil (Ur. l RS št. 53/2002, 138/2006, 61/2007-ZVZelP, 70/2008) jih v 2. členu razdeli na: lokomotive električne, dizelske in parne; motorne garniture električne ali dizelske, ter so izključno namenjene za prevoz potnikov in njihove prtljage. Električne lokomotive Začetek vožnje električnih lokomotiv (slika 7) na območju JŽI v RS je vezan na elektrifikacijo železniškega omrežja. Prva elektrificirana proga z napetostnim sistemom 3 kv DC je bila na relaciji Sežana d.m. do Postojne. Gradnjo so izvedle italijanske železnice leta 1935 in nadaljevale leta 1936 na relaciji od Pivke do Rijeke. Glede na Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 57

68 napetostni sistem 3 kv DC so bile prve električne lokomotive (ELOK), ki so imele dovoljenje in vozile po tirih JŽI na takratnem omrežju, serije 361. Uporabljale so se za prevoz potniških in tovornih vlakov vse do konca šestdesetih let v rednih vlakih in do konca sedemdesetih let kot rezervne ELOK (Hvale, 2012, str. 5). Slika 7: ELOK serije 361, 362 in 363, 342 Vir: Elektro vleka [Miniaturna-zeleznica], b.d. V začetku šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je začela elektrifikacija proge od Postojne do Ljubljane, v sedemdesetih letih pa nadaljevala od Ljubljane do Dobove in do Špilja. Zaradi vse več elektrificiranih prog se ELOK serije 361 na začetku šestdesetih postopno zamenjajo z ELOK serije 362, ki so bile umaknjene kot aktivne iz prometa leta 2011, ter prodane za staro železo. Ena od ELOK serije 362 je bila podarjena železniškemu muzeju. Konec šestdesetih se na JŽI pojavijo ELOK serije 342, katera še vedno obratujejo in so del voznega parka prevoznika SŽ- Potniški promet d.o.o. Glede na svoje tehnične karakteristike so trenutno najšibkejše med ELOK z vlečno močjo kw in namenjene predvsem vleki potniških vlakov ter namenjene le progam JŽI v RS. Zadnja ELOK v verigi starejših lokomotiv, ki niso interoperabilne in so glede napetostnega sistema 3 kv DC sposobne za obratovanje samo po progah JŽI so ELOK serije 363. Svojo obratovanje so začele leta 1975 in so vse do leta 2006, zaradi svoje vlečne moči kw predstavljale gonilno silo med prevozniki za prevoze tovornih Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 58

69 vlakov. Zadnjih nekaj let, se zaradi ustrezne osne obremenitve uporablja za prevoze tovornih vlakov le na relaciji Celje Špilje, na ostalem omrežju JŽI pa za prevoze potniških vlakov. Leta 2006 so Slovenske železnice uspešno pridobile obratovalno dovoljenje za novo garnituro več sistemskih ELOK serije 541 (slika 8) za uporabo v vseevropskem železniškem sistemu. V sosednjih državah je enak tip lokomotive z enakimi osnovnimi karakteristikami označen kot serija To je sodobna lokomotiva proizvajalca družbe Siemens, ki je sposobna obratovati na vseh napetostnih sistemih po Evropi na enosmernih in izmeničnih omrežjih ter jo odlikuje velika vlečna moč do kw. Deklarirana hitrost te ELOK je 230 km/h, medtem ko so na testih dosegli celo najvišjo zabeleženo hitrost med konvencionalnimi serijskimi ELOK 357 km/h. ELOK je interoperabilna in označena z oznako ES64U4 ter s posebnostjo države s podserijo B1. Posamezne oznake pomenijo (Siemens AG, 2004, str. 21): ES ime lokomotive EuroSprinter; 64 trajna moč do kw; U univerzalna več sistemska lokomotiva z maksimalno hitrostjo 230 km/h; 4 štirje napetostni sistemi (izmenični tok AC 15 kv in 16,7 Hz, AC 25 kv in 50Hz, enosmerni tok DC 1,5 kv in DC 3 kv); B1 ustrezni dodaten paket z nacionalnimi zahtevami potrebnimi za obratovanje po omrežju RS kot so tokovni odjemnik, varnostne naprave (avtostop, budnik, merilnik hitrosti), naprave za obveščanje, jezikovne zahteve komand, oznake in obvezna oprema na vozilu. Slika 8: Več sistemska ELOK serije 541 Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 59

70 Kljub temu, da govorimo o interoperabilnem vlečnem vozilu, pa so več sistemske ELOK serije 541 prevoznika SŽ- Tovorni promet d.o.o. še registrirane le za opravljanje dejavnosti na železniškem omrežju RS. Za obratovanje v vseevropskem železniškem sistemu si mora prevoznik ali imetnik vozila pridobiti dodatno obratovalno dovoljenje pri pooblaščenih organih zainteresiranih državah, kjer bi želeli opravljati svojo dejavnost. Dizelske lokomotive Dizel lokomotive (DLOK) so predstavljale alternativo parnim lokomotivam. Prve dizel lokomotive (slika 9) so začele z vlečno dejavnostjo na JŽI v začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja. Imele so veliko prednost pred ELOK, kajti svoje vlečno dejavnost so lahko opravljale po elektrificiranih in neelektrificiranih progah JŽI (Maksimovič, 2011, str. 9). Slika 9: DLOK serije 661, 643 in 644, 732 Vir: Dizel vleka [Miniaturna-zeleznica], b.d. Glede na statistiko nabave DLOK, ki obratujejo po JŽI lahko trdimo, da je vozni park v povprečju star okrog 40 let, kar je zelo veliko. V skladu s nacionalno zakonodajo so vsa DLOK bila že najmanj petkrat v revizijskem popravilu in večkrat amortizirana, tako Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 60

71 glede na življenjsko dobo vozila kot na število prevoženih kilometrov. Nobena od DLOK ni interoperabilna in je sposobna samo za opravljanje vlečne dejavnosti znotraj JŽI RS. Zaradi svoje starosti in neizpolnjevanja pogojev TSI ne bi bilo smiselno, da bi za DLOK registrirane v NRV RS začeli postopke pridobivanja dodatnega obratovalnega dovoljenja za interoperabilnost tirnega vozila. Prav tako se pojavi vprašanje vgradnje ETCS opreme za daljinsko vodenje in upravljanje vozil po ERTMS omrežju. Omrežje v sistemu ERTMS nivo 1 bi naj bil po nacionalni strategiji zgrajen do leta 2014, vozila pa opremljena najkasneje dve leti po izgradnji omrežja. V tem prehodnem obdobju dveh let se bo vzporedno z novim sistemom uporabljal še stari varnostni sistem z ASN na vozilih in magnetnimi balizami ob progi. Prve DLOK, ki so dobile obratovalno dovoljenje za omrežje RS so bile DLOK serije 642 izdelane v nekdanji skupni državi Jugoslaviji v podjetju ĐuroĐaković. Prva je dovoljenje za obratovanje dobila leta 1961, zadnja leta Služijo predvsem za premikalna dela in so na vseh večjih premikalnih postajah JŽI in v nekaj podjetij, ki imajo lastne industrijske tire ter svojo osebje. Istega leta 1961 je na JŽI začela obratovati tudi prva od še dveh trenutno delujočih DLOK serije 661, imenovane Kennedy po takratnem predsedniku Združenih držav Amerike. Za tiste čase je imela veliko vlečno moč kw, vendar je zelo potratna in za ta čas preglasna DLOK, ki se počasi umika iz železniških tirov v RS (»Dizel vleka«[miniaturna-zeleznica], b. d.). Naslednja v vrsti različnih DLOK je bila serije 643, ki je dobila prvo obratovalno dovoljenje leta V bistvu je ta nadgrajena DLOK serije 642 z močnejšim sodobnejšim motorjem, ki je zagotavljal večjo vlečno moč. Kljub temu, da se je na DLOK serije 642 pri revizijah že zamenjal motor z novejšim in močnejšim, se še vedno vodijo pod staro serijo. Med letoma 1973 in 1974 se je na tirih JŽI pojavila zelo zanimiva DLOK serije 644 imenovana tudi Španka po državi proizvajalki. Zanimivost te DLOK je bil podstavni voziček, ki je imel tri osi od tega dve pogonski, srednja pa prosta. Zadnje od DLOK so na JŽI v osemdesetih letih začele obratovati DLOK serije 664 imenovane tudi Reagan po takratnem ameriškem predsedniku. Je nadgradnja DLOK serije 661, kateremu je po svoji zunanjosti zelo podoben, z močnejšim in sodobnejšim Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 61

72 motorjem z vlečno močjo kw. Je najmočnejša DLOK in se uporablja na neelektrificiranih progah za prevoze težkih tovornih vlakov in tudi za potniške vlake, ker omogoča hitrosti do 105 km/h (»Dizel«[Miniaturna-zeleznica], b. d.). Manj na JŽI, večinoma pa na industrijskih tirih, še srečamo dizel hidravlično lokomotivo serije 732, ki je konec šestdesetih let bila dobavljena iz nekdanje Vzhodne Nemčije in je služila vedno le kot lokomotiva za premik. Parne lokomotive Parne lokomotive (Slika 10) se na območju JŽI RS za vleko potniških in tovornih vlakov ne uporabljajo več od leta Trenutno se uporabljajo le za vleko turističnih muzejskih vlakov. Iz NRV je razvidno, da je v lasti prevoznika SŽ-Potniški promet d.o.o. pet parnih lokomotiv, od katerih so tri aktivne, medtem ko sta dve zaradi slabega stanja umaknjeni iz prometa. Aktivne parne lokomotive so serije 006, 025 in 033. Slika 10: Parna lokomotiva serije 025 z zalogovnikom kot muzejski vlak Vir: Parne lokomotive [Miniaturna-zeleznica], b. d. Zaradi velikih stroškov vzdrževanja in obratovanja, pomanjkanja strojevodij usposobljenih za vožnjo parnih lokomotiv, pomanjkanja ustreznih kadrov usposobljenih za vzdrževanje parnih vozil, se je v zadnjem času število voženj s parnimi lokomotivami precej zmanjšalo. Vendar še se je našla skupina zanesenjakov, ki predvsem prostovoljno prenaša svoje znanje na mlajše. Na omrežju RS lahko zasledimo Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 62

73 parne lokomotive predvsem na relaciji med Ljubljano Jesenicami in Novo Gorico (Maksimovič, 2011, str. 6). Elektro motorne garniture Elektro motorna garnitura (EMG) je sestavljena celota iz najmanj dveh ali več vagonov z lastnim pogonom na električno energijo. Na obeh straneh imajo nameščene strojevodske kabine, iz katerih upravljajo EMG brez obračanja. So najbolj primerne za prevoze potnikov v primestnem prometu. Za take vlake je značilna manjša udobnost na račun prostornine, ker se uporabljajo na krajših razdaljah. Namenjene so predvsem dnevni migraciji potnikov (Maksimovič, 2011, str. 26). V omrežju RS imajo obratovalno dovoljenje tri različne serije EMG. Serija 311 (slika 11) je najstarejša in je začela obratovati leta 1966, ter je dobro poznana med železničarji kot Gomulka. Ime je dobila po takratnem aktualnem poljskem predsedniku. Dosega hitrosti do 110 km/h in v sestavi treh vagonov v garnituri lahko prepelje do 260 potnikov na svojih sedežih ter še več na stojiščih. Počasi se umika novejšim, sodobnim EMG. Trenutno je aktivnih še šest garnitur, ki prevoze potnikov opravljajo večinoma na relacijah Ljubljana Jesenice in Ljubljana Sežana (»Elektro vleka«[miniaturnaželeznica], b. d.). Slika 11: EMG serije 311 Vir: Maksimovič, 2011 Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 63

74 Zaradi pomanjkanja in odsluženosti EMG serije 311 so se pri prevozniku SŽ-Potniški promet d.o.o. v letu 2000 odločili za nabavo novih EMG serije 312 proizvajalca Siemens. V promet so postopoma vključili deset dvodelnih in dvajset trodelnih EMG. So sodobno oblikovana, klimatizirana, za potnike udobna vozila in za razliko od starejših odsluženih hitrejša, kajti dosegajo hitrosti do 140 km/h. Je nizkopodne izvedbe, primerne za prevoz oseb z omejeno mobilnostjo, z toaletnimi prostori primernimi za invalide (Maksimovič, 2011, str. 28). EMG 312 v osnovi ni interoperabilno tirno vozilo, ker nima dovoljenja v nobeni drugi državi kot v RS. Teoretično bi EMG 312 lahko pridobila dodatno obratovalno dovoljenje za proge italijanski železnic kot sosednje države, kjer bi lahko opravljala svojo dejavnost brez izrednih voženj in drugih državah z enakim napetostnim sistemom 3 kv DC. Slika 12: EMG serije 310 in serije 312 Vir: Elektro vleka [Miniaturna-zeleznica], b.d. V kompletu z serijo 312 so istega leta začeli izvajati vožnje po proge JŽI RS prve tri garniture najsodobnejših vlakov z nagibno tehniko serije 310. Vlaki te serije so vsi sestavljeni iz treh vagonov, od katerih sta sprednji in zadnji pogonska medtem ko je srednji vagon vlečene izvedbe brez pogona. Je vlak velikih hitrosti z deklarirano hitrostjo 200 km/h, kar mu omogoča nagibna tehnika, ki deluje na osnovi hidravličnega sistema. Zaradi prog, grajenih za konvencionalne hitrosti, je maksimalna dovoljena hitrost 160 km/h. Zaradi velikih hitrosti je potrebna tudi velika moč motorjev, ki so KW. Vlak je namenjen za prevoze na daljših relacijah, zato je interier ustrezno opremljen, da omogoča udobno vožnjo. Trenutno opravlja prevoze potnikov le na relaciji Ljubljana Maribor. Ker je EMG 310 grajeno za napetostni sistem 3kV DC, Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 64

75 kateri je enak napetostnemu sistemu železniškega omrežja v Italiji, je svoj čas vozilo še na relaciji Ljubljana Benetke. Podobno kot serija 312 tudi serija 310 (slika 12) nima možnosti preklopa na drug napetostni sistem in je sposobna le za proge z 3 kv DC (Maksimovič, 2011, str. 28). Dizel motorne garniture Tako kot EMG je tudi dizel motorna garnitura (DMG) namenjena izključno za prevoz potnikov. Uporablja se pretežno na neelektrificiranih progah JŽI, vendar se večkrat vključi kot nadomestno vozilu na elektrificiranih progah v primeru pomanjkanja ali okvare EMG. Kot osnovno pogonsko sredstvo uporabljajo dizelsko gorivo. V NRV je z veljavnim obratovalnim dovoljenjem vpisanih 60 DMG. Vse DMG (slika 13) imajo dovoljenje samo za železniško omrežje RS, niso interoperabilna in v povprečju stara 35 let. Prva DMG, ki je začela obratovati po JŽI je bila serije 711 in to leta 1970, ko so Slovenske železnice nabavile 10 garnitur z hidravličnim prenosom moči. Proizvajalec DMG je bilo nemško podjetje Messerschmit Bölkow Blohm (MBB) iz Donauwörtha, ki je izdeloval tudi za družbo Mercedes. Eno garnituro sestavljata dva pogonska vagona, ki omogočata hitrosti do 120 km/h. Svoj čas so bile te garniture vrhunec tehnike in so ponujale maksimalno ugodnost potnikom. Bili so tudi zelo prepoznavni zaradi svoje zelene barve, zaradi katere se jih je prijelo ime Zelenec. Zaradi svoje starosti je trenutno aktivnih le 6 garnitur, ki obratujejo predvsem na štajerskih regionalnih progah. Kljub svoji starosti je splošno javno mnenje, da so še vedno najbolj udobne DMG, ki obratujejo na omrežju RS (Maksimovič, 2011, str. 23). V letih od 1973 do 1976 se je desetim garnituram serije 711 na tirih JŽI pridružilo še 46 garnitur serije 813 sestavljen iz enega pogonskega vagona in enega vlečenega brez pogona imenovane prikolica. Izdelane so bile po licenci italijanske družbe Fiat v slovenski družbi TVT Boris Kidrič, zato jih na kratko imenujemo tudi Fiat. So preprosti, ne ponujajo posebnega ugodja in obratujejo predvsem na krajših razdaljah regionalnih neelektrificiranih prog. Dosegajo hitrosti do 100 km/h. V devetdesetih letih prejšnjega stoletja so opravili rekonstrukcijo 31 vozil serije 813, katere so začeli v letu Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 65

76 2011 še obnavljat in dograjevat. S tem bodo tudi potnikom, ki se prevažajo s temi vozili nudili maksimalno ugodje (Maksimovič, 2011, str. 25). Slika 13: DMG serije 711, 713 in 813 Vir: Dizel vleka [Miniaturna-zeleznica], b.d. Zadnji od DMG, ki obratujejo po JŽI so serije 713, ki je sestavljen iz pogonskega vagona ali motornika in vlečenega vagona ali prikolice. Nabavljenih je bilo 27 garnitur med letoma 1983 in Pet garnitur so izdelali v podjetju MBB ostalih 22 pa podobno kot DMG serije 813 po licenci podjetja MBB iz Nemčije v slovenski družbi TVT Boris Kidrič. So zelo podobni seriji 813, le da dosegajo hitrosti do 120 km/h. Na omrežju RS jih opazimo predvsem na regionalnih progah na dolenjskem in na relaciji Ljubljana-Kamnik (»Dizel vleka«[miniaturna-zeleznica], b. d.) Vlečena tirna vozila Prva in še sedaj veljavna razdelitev vlečenih tirnih vozil sega v leto 1830, ko je bila predana v javni promet prva železniška proga, kjer se je zraven tovora začel izvajati še potniški promet. Za prevoz tovora so uporabljali tovorne vagone, medtem ko za prevoz potnikov potniške vagone. Iz te delitve še danes tudi na železniškem omrežju RS delimo vlečena tirna vozila na dve osnovni skupini (Juh, 1990, str. 15): potniški vagoni, ki služijo za prevoz potnikov, njihovih osebnih avtomobilov, prtljage, prikolic, poštnih pošiljk ipd.; tovorni vagoni namenjeni za prevoz tovora v trdnem, tekočem in plinastem stanju. Prav tako po Pravilniku o vzdrževanju železniških vozil (Ur. l. RS št. 70/08) ločimo vlečena vozila brez lastnega pogona namenjena za prevoz potnikov in tovora, in sicer na: Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 66

77 potniške vagone klasični sedežni z oddelki ali brez, ležalni, spalni, salon z bifejem in jedilnico, poštni in službeni; tovorni vagoni zaprti, odprti, ploščniki, specialni in službeni. Čeprav se vlečena tirna vozila po vrstah in namembnosti med seboj precej razlikujejo, so grajeni po nekih enotnih merilih. V osnovi so grajeni tako, da nudijo vlečnim tirnim vozilom čim manjši tekalni odpor, varujejo zgornji ustroj proge in potrebujejo kar najnižje stroške izdelave in vzdrževanja (Juh, 1990, str. 15). Ne glede na to ali govorimo o interoperabilnem vlečenem vozilu ali za notranji promet moramo pri gradnji tovornih vagonov upoštevati veljavne TSI za podsistem tovorni vagoni za ostala vlečena vozila še TSI za podsistem lokomotive in potniška tirna vozila, TSI za osebe z omejeno mobilnostjo in TSI za podsistem železniški park hrup za obe skupini vlečenih vozil. Vlečeno vozilo, ki je grajeno po veljavnih TSI je interoperabilno. Kadar omenjeni TSI niso upoštevani, pri gradnji vlečenih vozil upoštevamo standarde SIST EN, UIC objave, ter nacionalne predpise ki morajo biti objavljeni in priglašeni s strani EK. Potniški vagoni Potniški vagoni se uporabljajo izključno za prevoze potnikov in v kombinaciji s prtljažnim prostorom za prevoze manjših kosovnih pošiljk. Večinoma se uporabljajo za prevoze na daljših relacijah predvsem v mednarodnih vlakih. Razen klasičnih vagonov za prevoz potnikov imamo v slovenskem voznem parku še vagone z restavracijo, ležalnike in spalnike. Glede na opremljenost so le ti razdeljeni v prvi in drugi razred ali kombinacijo le teh. Razlika je v sami opremljenosti in udobnosti potovanja (Maksimovič, 2011, str. 30). V RS ima koncesijo za opravljanje potniškega prometa podjetje Slovenske železnice d.o.o. oz. po zadnji reorganizaciji njen pravni naslednik SŽ Potniški promet d.o.o. V svojem voznem parku ima 102 potniška vagona registrirana sposobna za promet. Od tega ima le en vagon razreda A, 61 vagonov razreda B, 30 vagonov kombinacije razreda AB, 6 vagone salone z restavracijo, 2 štiriosna službena vagona in 2 dvoosna vagona Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 67

78 serije Baat (slika 14). Bolj natančno razdelitev predstavlja Tabela 2 (»Vehicles«[EuropeanRailwayAgency], b. d.). Tabela 2: Potniški vagoni prevoznika SŽ-Potniški promet d.o.o. Serija vagona Vrsta RIC (61) RIC (51) NE (50) vagona A / / 1 1 B AB WR D / 2 / 2 Baat / / Vir: Vehicles [European Railway Agency], b.d. Od 102 vagonov jih je 72 vagonov interoperabilnih oz. sposobnih za vožnjo po vseevropskem železniškem sistemu. Vsi vagoni so starejše izvedbe, narejeni sredi šestdesetih let v podjetju Goša iz Smederevske Palanke po licenci Poljskega podjetja PaFaWag. Bili so grajeni po mednarodnih standardih imenovani UIC X. Z manjšimi popravki in nadgradnjo konstrukcije in podstavnih vozičkov je prevoznik konec šestdesetih nabavil pri enakem proizvajalcu potniške vagone tipa UIC Y, kateri še danes obratujejo z enakimi karakteristikami, le podstavne vozičke so zamenjali z novejšimi tipa MD 522. Deset vagonov tipa UIC Y so leta 2000 nadgradili v TVT Nova z novimi vhodnimi vrati, sedeži, spremenjenimi čeli vagona, opremljenimi s klimo in zaprtimi okni ter z elektro pnevmatsko zavoro (EP), ter sposobnimi za hitrosti do 160 km/h. Najnovejši v sklopu potniških vagonov, ki obratujejo po železniškem omrežju so tipa UIC Z, ter izhajajo iz srede osemdesetih let. So enoprostorski vagoni, z dvema prostoroma ločenima za kadilce in nekadilce s stekleno steno, klimatizirani in grajeni za hitrosti do 200 km/h. Trenutno prevoznik razpolaga z 13 vagoni tipa UIC Z, ki so sposobni za vseevropski železniški sistem prog visokih hitrosti. Kljub deklarirani večji hitrosti, se v praksi uporablja v klasičnih vlakih na progah konvencionalne hitrosti (»Potniški vagoni«[miniaturna železnica], b.d.). Povprečna starost potniških vagonov je približno 30 let, kar je tudi razlog za drastično zmanjšanje potniških vagonov v zadnjih desetih letih. V primerjavi s stanjem voznega parka pri prevozniku ugotavljamo, da je bilo registriranih še 198 potniških Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 68

79 vagonov, kar v primerjavi s trenutnim stanjem pomeni 49 % zmanjšanje potniških vagonov. Posledica je predvsem v starosti vagonov in umikom vlakovnih tras v mednarodnem prometu. Zaradi starosti in nesmiselnosti obnove je bilo v tem času kasiranih 11 dvoosnih vagonov serije Baat, 50 štiriosnih klasičnih kupejskih vagonov, 5 službenih vagonov, ter 15 spalnih vagonov in 4 ležalnike. Kljub temu, da je potovanje med prebivalstvom zaradi svoje udobnosti izredno priljubljeno, nič ne kaže, da bi v kratkem na slovenskem omrežju zagledali nove potniške vagone. Ves trend nabave in prometa temelji na motornih garniturah z lastnim pogonom (»Potniški vagoni«[miniaturna železnica], b.d.). Slika 14: Potniški vagon štiriosni serije AB tip UIC Y in dvoosni serije Baat Vir: Potniški vagoni [Miniaturna-zeleznica], b.d. Tovorni vagoni Tovorni vagon je vlečeno tirno vozilo brez pogona namenjena prevozu tovora. EU je uporabila tovorni vagon kot osnovo za interoperabilnost tirnih vozil. Prvi EU predpisi in TSI, kateri so v veljavi in morajo biti nujno upoštevani pri gradnji, nadgradnji ali obnovi so bili izdelani za tovorne vagone. Tovorni vagoni, grajeni in registrirani do , pred uveljavitvijo TSI za podsistem Tovorni vagoni se šteje, da so interoperabilni in sposobni za uporabo v vseevropskem železniškem prometu. Grajeni so po standardih EN in objavah UIC, ki so zagotavljali interoperabilnost tirnih vozil. Vagoni, grajeni ali nadgrajeni po datumu veljavnosti TSI Tovorni vagoni, so bili obravnavani po zahtevah Direktive o varnosti, katere so zahtevale pregled ustreznosti in ES verifikacijo tirnega vozila z veljavnimi TSI s strani priglašenega organa na osnovi ES izjave o skladnosti. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 69

80 V RS je trenutno registriranih in vpisanih v NRV tovornih vagonov, različnih serij in podserij (Slika 15). Od tega je 3 % registriranih samo za notranji promet, medtem ko so vsi ostali tovorni vagoni interoperabilni sposobni za vseevropski železniški sistem. Povprečna starost tovornih vagonov registriranih v RS je več kot 30 let (»Vehicles«[EuropeanRailwayAgency], b. d.). Tovorne vagone zaradi preglednosti in lažjega ločevanja ter vrste namembnosti tovora v vseevropskem železniškem sistemu označujemo s črkovnimi oznakami, ki morajo biti jasno napisane na vagonu, in sicer (Juh, 1990, str ): serija E navadni odkriti vagoni z visokimi stranicami namenjeni prevozu predvsem razsutega tovora vseh granulacij in kosih, ki ga med prevozom ni potrebno zaščititi pred vremenskimi vplivi. V NRV imamo registriranih 914 vagonov, petih različnih podserij E, Es, Eamos, Eas in Ekkl. Od tega je 803 vagonov štiri osnih s podstavnimi vozički in 111 vagonov z dvema osema; serija F posebni odkriti vagoni, ki so namenjeni predvsem za prevoz takega blaga, ki ga ni potrebno zaščititi pred vremenskimi vplivi z granulacija tovora od 1 mm pa do 0,5 m. Transportira se v večjih količinah kot npr. ruda, premog, gramoz, koks,. Tovor se razklada samodejno z odprtjem loput, ki so na bočnih straneh vagona. V NRV imamo registriranih 512 vagonov, dveh različnih podserij Faccs in Fals. Vsi vagoni so štiri osni s podstavnimi vozički; serija G navadni pokriti vagoni, ki se načeloma uporabljajo za prevoz blaga v kosih, živine in drugih tovorov, ki morajo biti zaščiteni pred vremenskimi vplivi. V NRV imamo registriranih 275 vagonov, petih različnih podserij Gs, Gas, Gbs, Gkkls in Galms; serija H posebni pokriti vagoni, so namenjeni za prevoz tovora kot serija G, vendar je način nakladanja lažji, kajti 2/3 bočne strani se odpira v raznih možnih kombinacijah (podserija i) z pregradnimi stenami ter soustrezni za prevoz s trajekti. V NRV imamo registriranih 516 vagonov, enajstih različnih podserij Habbii(ll)nss, Habils, Habis, Hb(b)ill(n)s, Hbfkks, Hbis, HimrsHirrs in Hrrs. Od tega je 416 vagonov štiri osnih s podstavnimi vozički in 110 vagonov z dvema osema; serija I posebni pokriti vagoni z uravnavano temperaturo hladilniki so namenjeni za prevoz blaga, katerega temperatura mora biti med prevozom določena in Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 70

81 nadzorovana. Namenjeni so predvsem za prevoz svežega mesa, rib, sadja, zelenjave in podobno. V NRV ni registriranih vagonov te serije; serija K navadni dvoosni odkriti vagoni - ploščniki, z nizkimi stranicami in ročicami. V pod so lahko vgrajeni trni za pritrditev kontejnerjev Namenjeni so za prevoz blaga, ki ne potrebuje zaščite pred vremenskimi vplivi ( po potrebi pa tovor zaščitimo s ponjavami) in za prevoze transportnih enot velikega volumna in manjše teže, metalurških izdelkov, jeklenih konstrukcij, lesa, bal sena ali papirja, vozil na kolesih, kontejnerjev ipd. Zaradi svoje velikosti jih velikokrat uvrščamo kot ščitne vagone za prevoze daljših tovorov. V NRV imamo registriranih še 154 vagonov, treh različnih podserij Kgs, Kbgs in Kbs. Vsi vagoni so dvoosni; serija L posebni odkriti vagoni za prevoz avtomobilov in zabojnikov s prostimi posamičnimi osmi (tri ali štiri osni), sestavljenih iz dveh stalno spetih vagonov. V NRV imamo registriranih še 114 vagonov, treh različnih podserij Laaps, Laess (ploščniki) in Laskkqss, ki so dvonadstropni vagoni; serija R navadni štiriosni vagoni ploščniki z nizkimi stranicami in ročicami, namenjeni za prevoz dolgih in težkih tovorov. V NRV imamo registriranih 162 vagonov, treh različnih podserij Rgs, Res in Regs; serija S posebni odkriti vagoni- ploščniki s podstavnimi vozički. So štiri ali več osni vagoni prirejeni za prevoz kontejnerjev ali težkih vozil in strojev. Značilnost teh vagonov je nižja višina poda nad GRT. Lahko so opremljeni tudi s stranicami, ročicami ali s pomično streho. V NRV imamo registriranih 379 vagonov, petih različnih podserij Sds, Sgs, Sgss, Slmmp in Smmps. V RS so registrirani samo štiri osni vagoni te serije. Imajo pa za vožnjo po JŽI RS dodatno obratovalno dovoljenje še vagoni serije Saadkms, ki so namenski vagoni namenjeni za prevoz tovornih vozil v tako imenovanih»rola«ali»huckepack«vlakih. To so osem osni nizkopodni vagoni (470 mm), s kolesi premera 380 mm in disk zavorami (Slika 16); serija T posebni pokriti vagoni s premično streho, kar je glavna značilnost te serije. Poznamo: o vagone z ravnim podom in stranskimi vrati (kot vagoni serije G, vendar brez stranskih loput za prezračevanje); o vagone z ravnim podom in pomičnimi bočnimi stranicami (kot vagoni serije H, z možnostjo polnjenja z vrha); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 71

82 o vagone z gravitacijskim praznjenjem (kot vagoni serije F z zaščito pred vremenskimi vplivi); V NRV imamo registriranih 734 vagonov, petih različnih podserij in sicer Tadds, Tads in Taems, ki so štiri osni vagoni, ter Tms in Tbikks, ki so dvoosni vagoni in predstavljajo 10 % voznega parka; serija U posebni zaprti vagoni cisterne, ki nam služijo za prevoz cementa in drugega tovora v prahu in se razkladajo s pomočjo stisnjenega zraka ali s pomočjo gravitacije. V NRV imamo registriranih 216 vagonov samo podserije Uacs. Lahko so tudi odprti posebni vagoni s spuščenim dnom in služijo za prevoz težkih tovorov, ki presegajo nakladalni profil in mejno nakladalno maso za izredne pošiljke. Teh vagonov na omrežju RS ni registriranih; serija Z zaprti vagoni cisterne, z jekleno posodo za prevoz tekočin in plinov. Z njimi lahko ravna samo pristojno poučeno osebje. Vagone izpraznjujemo gravitacijsko z obeh bočnih strani vagona. Načeloma se uporabljajo za enak tovor, v nasprotnem primeru moramo cisterno poslati v pranje oz. čiščenje. V NRV imamo registriranih 160 vagonov cistern, dveh različnih podserij Zaes in Zas. Vsi vagoni so štiriosni s podstavnimi vozički. Slika 15: Tovorni vagoni serije Eas, Hbis, Kgs in Zaes Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 72

83 Slika 16: Tovorni vagon serije Saadkms za prevoz tovornih vozil Vir: Saadkms-z [RŽV], b.d Tirna vozila za posebne namene Tirna vozila za posebne namene v osnovi niso vozila, ki bi bila interoperabilna, ampak so sposobna za notranji promet določene države. Kljub svojim posebnostim in pogojem uporabe, se pri gradnji upoštevajo standardi EN in UIC objave ter v zadnjem času vse več TSI. Na splošno se ugotavlja, da proizvajalci tirnih vozil za posebne namene pri pridobivanju prvih obratovalnih dovoljenj premalo upoštevajo TSI, s katerimi bi lahko razširili svojo dejavnost na celotni vseevropski železniški sistem.tirna vozila za posebne namene so v osnovi namenjene za uporabo pri gradnji novih prog, rednem in izrednem vzdrževanju obstoječih prog in objektov ob progi v progovnem pasu ter odpravi posledic motenj, resnih nesreč, nesreč in elementarnih nesreč. Tirna vozila za posebne namene delimo glede na vrsto pogona na Pravilnik o vzdrževanju železniških vozil (Ur. l. RS, št. 70/08): motorna vozila za posebne namene; vlečena vozila za posebne namene. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 73

84 Motorna vozila za posebne namene Imamo širok izbor motornih vozil za posebne namene, ki so predvsem prirejene za dela, ki jih izvajajo. V NRV je registriranih 116 motornih vozil za posebne namene (Slika 17) s katerimi razpolagajo trije imetniki in udeleženci v železniškem prometu, ki opravljajo s svojimi vozili samostojno in so vključeni v sistem varnega upravljanja upravljavca JŽI. Poznamo različne vrste (»Strojni park«[sž Železniško gradbeno podjetje Ljubljana d.d.], b.d.): težke motorne drezine (TMD) so med vsemi najbolj poznana motorna vozila za posebne namene, in jih predstavljamo kot osnovna progovna vozila namenjena vleki vagonov in prikolic do gradbišč in na gradbiščih, večinoma opremljena z hidravličnim dvigalom za manipulacijo z gradbenim materialom in stroji; nivelirni ravnalni stroji (NR) so namenjeni za uravnavanje proge po višini in po smeri, kar pomeni, da lahko kontrolira in popravi vse geometrijske parametre proge, ki so: vzdolžna niveleta (nagib-vzpon oz. padec proge), prečna niveleta (nadvišanje v krivinah), smer proge (prema, prehodna krivina, krivina); kretniški nivelirni ravnalni stroji (KR) so namenjeni za uravnavanje kretnic in proge po višini in po smeri, kar pomeni, da lahko kontrolirajo in popravijo vse geometrijske parametre kretnic in proge; stroji za profiliranje gramozne grede ali plug (PL) so namenjeni za ureditev gramozne grede v pravilno obliko. To so samohodno regularna tirna vozila, ki lahko opravljajo funkcije profiliranja gramozne grede za kar uporablja bočne pluge, ravnanje gramozne grede za kar uporablja čelne pluge, pometanje pragov in drobnotirnega materiala za kar uporabljajo vrtljivo metlo ter pobiranje in raztros tolčenca nekatere izvedbe imajo silos za tolčenec kapacitete do 7 m 3 ; stroji za sejanje gramozne grede sejalke (S) so namenjene za čiščenje gramozne grede, da dobimo ustrezno granulacijo le te. Glavna prednost tega stroja je, da uredi gramozno gredo brez odstranitve tirnice in pragov; snežni odmetalniki so v bistvu TMD z enim komandnim pultom in v smeri vožnje nameščenim snežnim puhalnikom. Posebnost vozil je, da se lahko na mestu ročno obrnejo pri tem, da je konstrukcija vozila fiksna in ostaja v enaki smeri; dvopotno kombinirano cestno-železniško vozilo na JŽI služijo predvsem kot intervencijska vozila medtem ko jih na industrijskih tirih predvsem uporabljajo kot Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 74

85 premikalna vozila. Posebnost teh vozil je nameščen sistem vodilnih koles, ki se s pomočjo hidravlike spusti na tirnico, zablokira volan in s pomočjo motorja in cestnih gumi koles premika po tirih. Pri nas se uporabljajo različni tipi vozil proizvajalcev Unimog in Zephir; motorne delovne platforme so vozila, ki služijo za vzdrževanje vozne mreže. Hitrost, ki jo vozilo doseže je minimalna in dosega maksimalno človeško hojo do 8 km/h; tirni žerjav se nahaja v sklopu intervencijskega vlaka in je opremljen z ročico za dvig. Namenjen je za intervencije ob izrednih dogodkih za dvige in ponovna utirjenja vozil na po vsej JŽI, predvsem pa na mestih, kjer je otežen dostop. Slika 17: Motorna vozila za posebne namene Vlečena vozila za posebne namene Kadar govorimo o vlečenih vozilih za posebne namene(slika 18) mislimo predvsem na vlečena vozila, katera niso grajena po standardih EN in UIC ampak je pri gradnji upoštevan namen njihove uporabe. Lahko so brez odbojnih naprav, s togo vlečno napravo, z manjšimi kolesi, opremljeni z posebnimi nakladalnimi pripomočki ipd. Ta vozila niso interoperabilna, ampak le za lastno notranjo uporabo in so namenjeni kot priklopniki za vzdrževanje prog, za prevoze delavcev, za preglede predorov, potujoče delavnice ali intervencijski vagoni, merilni vagoni ipd. (Juh, 1990, str. 343). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 75

86 Slika 18: Vozila za posebne namene 1.6 Nakladanje tirnih vozil Železniški transport je pomembna sodobna oblika transporta prisotna v večini držav po vsem svetu. Predstavlja varno vrsto transporta, ki je pri večjih količinah tovora na daljših razdaljah ekonomsko sprejemljivejši, nadalje ekološko primernejši ter ob ustrezni infra in suprastrukturi tudi dovolj hiter način transportiranja blaga in ljudi. Da pa je ta oblika transporta dejansko med najvarnejšimi oblikami transporta, je predvsem posledica tega, da se tovor prevaža večinoma z namenskimi tovornimi vagoni. Razsuti tovor (rude, tolčenec, premog,...), ki ne potrebuje zaščite pred vremenskimi vplivi, se transportira v odprtih, tisti s potrebno zaščito pa v zaprtih tovornih vagonih. Utekočinjeni tovori (naftni derivati, plin, ) in prašnati tovori se transportirajo z vagoni cisterne z več različnimi načini polnjenja in praznjenja (Juh, 1990, str. 276). Vendar pa sta ti dve vrsti transporta po železnici edini, ki tovor naložita v začetni postaji in pri prihodu v končno postajo tovor le razložita ter tako posebnih dodatnih del pri transportu ne nastane. Železniški transport in njegov tovor je zelo raznolik in skorajda ni tovora, ki se ga po železniških tirih ne bi dalo prepeljati. Tudi za transport ostalih različnih vrst tovora uporabljamo namenske tovorne vagone. Vendar, da lahko zagotovimo varen, zanesljiv in hiter transport, moramo tovor primerno naložiti, ga zaščititi oz. pritrditi, da se med transportom ne poškoduje ali izgubi. Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 76

87 Za prevoznike v železniškem transportu v Evropi so se v ta namen izdelale Smernice za nakladanje, ki so poenotile zavarovanje in pritrjevanje tovorov pred premiki in poškodbami. Te smernice za nakladanje veljajo za prevoznike po vsej Evropi in v nekaj Azijskih državah. Namenjene so predvsem za konvencionalne proge, tj. za hitrosti vlakov do 120 km/h (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a). Kljub vsem zapisanim pravilom se v praksi vseeno srečujemo z nespoštovanjem pravilno naloženih in pritrjenih tovorov oz. neupoštevanjem Smernic za nakladanje. Slednje se ugotavlja pri opravljanju tehničnih pregledov vlakovnih kompozicij na mejni predajno/prevzemni pregledni postaji ali znotraj železniškega omrežja države, kjer se nahaja osebje pooblaščeno za preglede in predhodno seznanjeno z ustreznimi predpisi. Seveda, kadar se ugotovi neustrezno pritrjen in zavarovan tovor, nastanejo dodatni stroški, kateri bremenijo prevoznika, pošiljatelja, prejemnika ali lastnika tovora, kar je odvisno od sklenjene prevozne pogodbe. Ti stroški pa niso samo stroški popravila ustreznosti pritrjenega tovora, ampak zajemajo še stroške manipulacije z vagonom, stojnine, uporabljene materiale in že omenjeno popravilo oz. ponovno pritrjevanje tovora Splošna načela nakladanja vlečenih tirnih vozil Na splošno bi lahko rekli, da poznamo dve vrsti tovora. Nepakiran masovni tovor (ruda, premog, pesek, fosfati, žita, kovinski odpadki,...) in tovorne enote, ki predstavljajo naklad iz enega kosa (vozila, stroji, zaboji, bale, zvitki, zabojniki,.). Če pri masovnem tovoru pazimo le, da je le ta enakomerno razporejen in, da ne presega maksimalne deklarirane nosilnosti vagona, je drugače pri tovornih enotah. Le te razporejamo po zaporedju tako, da najbolje izkoristimo nakladalno površino vagona ter pazimo, da so približno enake velikosti oziroma oblike, predvsem zaradi lažjega zlaganja (Združene železniške transportne organizacije, 1987). Naložene tovore v skladu s Smernicami za nakladanje (Mednarodna železniška zveza [UIC], 1999) pritrdimo s trakovi iz umetne mase ali jekla, z žico, verigami ali podobnimi integriranimi napravami. V funkciji varovanja tovora morajo biti obvezno napeti, kar dosežemo z vgrajenim napenjalom (Slika 23). Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 77

88 Slika 19: Povezovalna sredstva z napenjalno napravo Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a Prevozniki in upravljavec železniške infrastrukture ter imetniki železniških vozil morajo strogo upoštevati zapisana določila v Smernicah za nakladanje Mednarodna železniška zveza. To so pravila, katera so obvezna med prevozniki v evropskem železniškem transportu in so razdeljene v dve skupini Načela (Zvezek 1) in Blago (Zvezek 2). Načela so obvezna pravila, ki jih je potrebno upoštevati pri nakladanju in pritrjevanju tovora, medtem ko Blago vsebuje smernice za nakladanje v odvisnosti od vrste tovora oziroma blaga ter so izdana na barvnih listih z različnim pomenom (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999b, str. 1-1): modri listi obvezna določila brez odstopanj od Načel in velja za vse prevoznike v evropskem železniškem transportu; roza listi dovoljena odstopanja od Načel v dogovoru z eno ali več upravljavci železniške infrastrukture; rumeni listi dovoljena odstopanja od Načel, vendar samo za interno uporabo določenega upravljavca in prevoznike. Pri pregledu naloženih vagonov v vlaku pooblaščen delavec posebno pozornost posveti sestavnim delom vagona, kateri so namenjeni pritrditvi in zaščiti tovora ter varnosti v železniškem transportu. Govorimo o podu, stenah, stranica, ročicah in vratih vagona, uporabljenih pritrdilnih elementih, zaščitnih ponjavah in integriranim napravam za pritrditev tovora. Pri podu, stenah, stranicah, ročicah in vratih vagona moramo pri nakladanju tovora na vagon paziti, da tiste tovore, ki lahko poškodujejo pod vagona obvezno naložimo na podloge. Prav tako se zahteva podloga, kadar obremenitev tovora presega 10 kg/cm 2 v Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 78

89 mednarodnem prometu ali 5 kg/cm 2 v notranjem prometu. Prav tako je določeno, da se pri cestnih vozilih upošteva maksimalna obremenitev poda vagona 5 t na kolo brez podloge za tovore naložene na vagone ploščnike in 3 t na kolo za transportna vozila (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999b, str. 2-1). Pri nakladanju in pregledu moramo paziti, da tovor ne nalega na stene, stranice ali vrata in preprečiti morebitne poškodbe ter posledično ogrožanje varnosti v železniškem prometu. Pri nakladanju moramo posebno pozornost nameniti tovoru, da se ne naslanja na stene, stranice ali vrata, razen v skladovnico naložene nakladalne enote, ki se naložijo tako, da nalegajo na ročice in stranice. Posebna zahteva velja za ročice vagonov, kjer velja da tovori, ki se nalagajo na skladovnice, so lahko naslonjeni na ročice vagona, ne smejo pa jih obremenit tako, da bi se te trajno deformirale. V kolikor nakladamo tovor nad višino ročic je potrebno nasprotni si ročici med seboj povezati z povezovalnim sredstvom najmanj 1000 dan (Slika 20) (Mednarodna železniška zveza UICb, 1999, str. 2-2). Slika 20: Prikaz pravilnega povezovanja tovora nad višino ročic Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a Kot pritrdilni elementi se za pritrjevanju tovora uporabljajo pritrdilni obroči, rinke ali kavlji iz okroglega jekla z najmanjšim premerom 16 mm. Povezovanje se izvede na nasproti ležečih točkah, in sicer na vagonih ploščnikih do 10 t in zaprtih vagonih do 5t. Določeni pritrdilni elementi se uporabljajo izključno za pokrivanje tovora z vagonskimi pokrivali ali ponjavami in so primerni za mase do 2 t z neposredno pritrditvijo in do 4 t Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 79

90 z posredno pritrditvijo. V kolikor na vagonu ni ustrezne pritrdilne točke, se lahko za pritrditev tovora ali pokrivala uporabijo drugi ustrezni deli vagona. Vendar je strogo prepovedano nameščanje pritrdilnih elementov na vitalne dele vagona in to na tekalni mehanizem, vzmetenje, podstavne vozičke, naprave za zapiranje vrat, ročice, stopnice, odbojne naprave, vlečne naprave in zavorne naprave (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 2-2). Najbolj uporabljena integrirana naprava za zavarovanje tovora je pregradna stena, ki je nameščena v zaprtih vagonih in je lahko fiksna oz. premična. Novejši vagoni imajo le še premične pregradne stene, ki v več sestavljenih kombinacijah, prenašajo različne obremenitve. Samo ena pregradna stena, ki varuje tovor do maksimalno 5 t, medtem ko kombinacija dveh neposredno sestavljenih pregradnih sten do 7 t. Veliko se uporabljajo tudi nakladalna korita, ki služijo zavarovanju tovorov, ki se kotalijo predvsem zvitkov pločevin, papirja in kabelskih bobnov ter so glede na težo in premer tovora različnih dimenzij. Minimalna višina nakladalnega korita mora biti najmanj 1/8 premera tovora (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 2-3). Manjšo pozornost mora pooblaščen pregledni delavec posvetiti tudi zaščitni ponjavi. Le te so namenjene predvsem zaščiti tovora pred vremenskimi vplivi. Za direktno zavarovanje ali pritrjevanje tovora niso namenjene, zato se tovor v nobenem primeru ne sme naslanjati na njih (Združene železniške transportne organizacije, 1987). Mora pa odgovorna oseba pri nakladanju v nakladalni postaji paziti na obremenitev vagona, ki mora biti enakomerna. Vsak vagon ima namreč svojo deklarirano maksimalno obremenitev, katera je napisana na vagonu. Te največje obremenitve se ne sme prekoračit. Masa tovora mora biti po vagonu enakomerno porazdeljena in ne sme prekoračit maksimalno dovoljeno obremenitev vagona in kolesnih dvojic. Za enakomerno porazdelitev tovora v vzdolžni smeri velja pravilo, da je pri 2-osnih vagonih to razmerje 2:1, pri vagonih s podstavnim vozičkom pa 3:1, medtem ko v prečni smeri 1,25:1 (Slika 21). Posebej pri vagonih ploščnikih moramo paziti na enakomerno posamezno porazdelitev tovora v njegovi odvisnosti od lege in dolžine tovora. Na nosilcu ima vagon deklariran raster, ki vagonu predpisuje dovoljeno obremenitev v odvisnosti od dolžine tovora naloženega direktno na pod ali na podloge. Pri enojnem okvirju rasterja govorimo o tovorih širine najmanj 2 m, medtem ko za ožje Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 80

91 tovore od 1,2 do 2 m uokvirimo dvojno. Da je tovor primerno in enakomerno naložen lahko preverimo z izračunom ali pa preprosto opravimo tehtanje kolesnih dvojic oz. podstavnih vozičkov vagona (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 3-2). Slika 21: Prikaz pravilne in nepravilne porazdelitve tovora na dvo osnem vagonu Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a V sklopu pregleda tovora je eden od pomembnejših podatkov tudi nakladalni ali kinematični profil. Ta v nobenem primeru ne sme preseči največjih dovoljenih interoperabilnihmer za mednarodni transport ali transport znotraj JŽI. Ti nakladalni profili so določeni v TSI za podsistem tovorni vagoni v Prilogi C. Profil, ki je dovoljen brez omejitve G1 z maksimalno višino 4280 mm in širino 440 mm nad gornjim robom tirnice (GRT) ter 3150 mm širine do višine 3220 mm, kjer se začne sprememba širin, medtem, ko za profile GA, GB in GC velja omejena uporaba za nekatere natančno določene proge (Odločba komisije 2006/861/ES, Ur. l. ES št. L 344/2006) Primeri nakladanja po vrsti tovora Splošne zahteve za pritrjevanje tovora so odvisne od vrste tovore katerega prevažamo v določenem v večini primerov namenskem vagonu. V ta namen ločimo različne načine pritrjevanja tovora, in sicer (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a): nepritrjene, razsute lahke in težke tovore (odpadna pločevina in staro železo, odpadki, lesni sekanci in žagovina, nepakiran star papir, debelejše deske, kamenje,...) Pri teh tovorih moramo paziti, da so enakomerno razporejeni po celotni nakladalni površini, ter da se lahki razsuti tovor mora obvezno pokriti z zaščitno ponjavo ali mrežo. Pri težkih razsutih tovorih pa moramo gledati, da ne naložimo naklada do vrha, ampak le 10 cm do vrha stene vagona(slika26); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 81

92 Slika 22: Prikaz višine naklada razsutega tovora Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a togo pritrjeni tovori tako naložimo tovore, ki se ne smejo premikati in niso občutljivi za sunke. V ta namen za pritrditev tovora uporabljamo namenske vagone z vgrajenimi predelnimi stenami ali pa tovor pritrdimo tako, da nalega na stene, stranice ali ročice in pazimo, da odmik tovora od teh delov vagona ni večji od 10 cm. V kolikor se v vagonu pojavi prazen prostor, le tega zapolnimo z nakladalnimi pripomočki kot so palete ali zagozditvene blazine (Slika 23). V primeru, da imamo na razpolago vagon z lesenim podom lahko togo pritrditev dosežemo z navadnimi lesenimi elementi ali zagozdami, katerih velikost je odvisna od vrste in teže tovora. Zadnji in najbolj klasičen način togega pritrjevanja tovora je s privezovanjem za katere uporabljamo že omenjene trakove iz umetne mase ali jekla, žico, verige ali podobne naprave (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 5-4); Slika 23: Prikaz zapolnitve praznega prostora v vagonu Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a tovori pritrjeni z možnostjo premikanja v vzdolžni smeri v tem primeru pritrjevanja tovor naložimo na posebne drsne naprave ter dodatno pritrdimo z zagozdami ali Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 82

93 podobnimi lesenimi elementi (Slika 24). Kadar dopuščamo takšno možnost nakladanja moramo paziti, da je na obeh koncih vagona prazen prostor, potreben za vzdolžni premik, in sicer od 30 do 50 cm v odvisnosti od vrste tovora. Kot varnostna sredstva za čim manjši vzdolžni premik je dobro da zagotovimo dodatno povezovanje tovora navzdol kar poveča upor trenja in izboljša stabilnost naklada in uporabimo podloge z večjim koeficientom trenja ter predpisan prazen prostor zapolnimo z elastičnim materialom, ki ne poškoduje tovora (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 5-10); Slika 24: Prikaz naloženega tovora na drsno napravo Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a pritrjevanje tovorov, ki se kotalijo (zvitki pločevine in papirja, betonski izdelki, kabelski bobni, kolesne dvojice, drugi valjasti izdelki, vozila,.) pri teh pritrditvah je potrebno paziti, da se v vsaki smeri kotalenja tovor pritrdi s trdnimi stenami, stranicami, ročicami, zagozdami, sedlastimi podstavki, nakladalnimi koriti ali podobnimi napravami. Ti podstavki so v največji meri odvisni od višine ali premera tovora ter njegove teže. Pri tovorih do 10 t je ta višina minimalno 1/8 premera in zadostujejo zagozde, medtem ko je tovore nad 10 t potrebno naložiti v nakladalna korita. Kadar nalagamo tovor vzdolž vagona je dovoljeno pritrjevanje z zagozdami višine do 1/12 premera, medtem ko je kratke in visoke tovore naložene v vzdolžni smeri (npr. kabelski bobni) potrebno dodatno podpreti v višini težišča (Slika 29) (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 5-13); Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 83

94 Slika 25: Prikaz zavarovanja tovora z dodatno oporo Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a pritrjevanje vozil (osebna, tovorna, vojaška, kmetijska,.) naložiti jih je potrebno obvezno v vzdolžni smeri vagona, blokirati menjalnik ali postaviti v najnižjo prestavo. V kolikor to ni možno jih moramo pritrditi proti vzdolžnemu in prečnemu premiku z zagozdami ali privezati. Pnevmatike na kolesih morajo biti napolnjene ter med naloženimi vozili mora biti zagotovljen prazen prostor(slika 26) (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 5-16); Slika 26: Prikaz zavarovanja osebnega vozila Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a visoki in kratki tovori ali tovori, ki se lahko prevrnejo le te je potrebno pritrditi tako, da se med transportom ne morejo prevrniti. Proti prevračanju jih je treba zavarovati, če je razmerje med dolžino in višino manjše od 7/10 v vzdolžni smeri za kvadratne oblike tovora in 6/10 za valjaste tovore, medtem ko v prečni smeri za 1/2 ne glede na obliko tovora. Ustrezno pritrditev lahko dosežemo tudi z sestavljanjem in povezovanjem več tovorov, brez praznih mest, s neposredno togo pritrditvijo in s podpiranjem s podstavki (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 5-17); tovori, ki se zlagajo v skladovnice kadar je skladovnica sestavljena iz tovorov različnih dolžin in mas, morajo daljši in težji deli ležati spodaj. Različno debeli ali Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 84

95 težki deli se morajo menjavati. Skladovnice valjastih oblik lahko oblikujemo v slojih ali sedlih. Sedlanje je dopustno le kadar premer sedlanega tovora ni večji kot pod njim. Tovore, ki ležijo nad ročicami je treba povezati s tovori, ki so zavarovani z ročicami (Slika 27) (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a, str. 5-19); Slika 27: Prikaz nalaganja v skladovnice, sedlanje in zavarovanje tovora Vir: Mednarodna železniška zveza UIC, 1999a Vsi primeri nakladanja po vrsti tovora so splošna načela pritrjevanja in varovanja tovora. Vendar se še vedno najdejo tovori specifičnih oblik, teže ali posebnih lastnosti, ki zahtevajo dodatno pritrditev, dodatni nakladalni pripomoček ali dodatno zaščito. Zato je UIC k splošnim načelom dodala posebne primer za vsako vrsto tovora posebej. Izdelala je Smernice za nakladanje Blago (Zvezek 2) ter posebej ločila primere nakladanj različnih vrst tovorov, ki jih je razdelila na (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999b): kovine paketi pločevin, zvitki pločevin, jeklene cevi različnih primerov, kolesne dvojice, jekleni profili, tirnice različnih dolžin, jeklene palice, betonsko železo, žična mreža, lahko in težko odpadno železo; les deblovina, rezan les, leseni pragovi, sekanci, vezane plošče ipd.; papir zvitki papirja naloženi v različnih smereh, papirne bale; kamen obdelani in neobdelani kamniti bloki, betonske plošče; vozila na kolesih, na gosenicah; čolni do in nad 500 kg; kontejnerji; ostalo sodi, palete, kabelski bobni, ipd. V Zvezku 2 (Mednarodna železniška zveza UIC, 1999b) se nahaja še precej primerov nakladanja in pritrjevanja tovorov določenih na osnovi naletnih preskušanj, kateri se Zvonko Kopčič: Interoperabilnost železniških tirnih vozil v vseevropskem železniškem sistemu 85