December 1980THE TRANSACTIONS OF THE S A INSTITUTE OF ELECTRICAL ENGINEERS333

Transcription

1 December ' C^ri^tmas. E g jyy k ' bddk b dlkd k weet nie of dit nou 'n saak van ouderdom of die gevolge van 'n baie \ besige jaar is nie maar voor ek my oe kan uitvee is dit alweer Kerstyd. Nou dat ek 'n bietjie daaroor nadink, gebeur dit tog elke jaar maar met die verloop van tyd word die jare al hoe korter. Toe ek oor hierdie boodskap begin dink het, het ek tot die gevolgtrekking gekom dat Kersfees op een of ander manier on- of afhangende van die geloof van die herdenker gevier word. Ek wil dus my goeie wense vir hierdie tyd van die jaar aan almal oordra. As you know some of the Christmas traditions had pagan origins although this is mostly forgotten. The stark commerciality of modern day Christmas is mercifully offset by those delightful and moving tableaux traditionally staged by children at this time of the year. Christmas is a time for children and one cannot but be influenced by their excitement. It is a time of contentment and carols, of giving and receiving, of charity and peace and goodwill to all men. It is a time to shed your worries and to think of others and to enjoy the pleasure of giving and receiving gifts. Soos altyd is dit die gees agter die daad wat belangrik is. Geskenke en dade moet gemeet word teen die gees en nie die monetere waarde nie. Kersfees is 'n tyd waarin die gees oorheersend is. Ek wil julle almal 'n Geseende Kersfees vol vreugde en tevredenheid toewens en mag ons almal ook die ondergeskikte in gedagte hou. It is my privilege and pleasure to wish you all a peaceful, happy and blessed Christmas. May you enjoy the festive season with due regard to the spirit of the occasion and be ever mindful of the needy. Let us also bear in mind absent friends and relatives. D H Mills President S^S.^.^:^:^\^:^S^^5^^:^\^.^:^.^

2 334 December 1980 Omgewingsbestuur nuwe tegnologie of nuwe filosofie?^ J R van Deventerf* BSc, Blng (Stell), Grad SAIEE SINOPSIS Nadat die historiese ontwikkeling van ingenieurswese geskets is om by die begrip 'omgewingsontwerp' uit te kom, word die huidige chaos wat in sommige lande aangetref word, kortliks genoem ten einde die veelvoudige oorsaak daarvan te omskryf. Vervolgens word aangedui dat die veelvoudige oplossing van die probleem hoofsaaklik 'n fiiosofiesegrondslag het, waarsonderdie proses van omgewingsinvloedbeheer, watookoorsigtelik bespreek word, nie doeltreffend uitgevoer kan word nie. Daar word verduidelikdat die toepaslikefilosofie gebaseer is op 'n noukeurige definisie van 'die omgewing' en dat die ware probleem eintlik die handhawing is van 'n balans tussen natuurbewaring en kulturele ontwikkeling. Laastens word die matrys- en oorlegkarteringstegnieke, wat geskik is vir die dokumentering van data en die proses van omgewingsinvloedontleding, kortliks bespreek. SYNOPSIS After the historical development of engineering has been outlined to arrive at the concept of 'environmental design', the chaos currently present in some countries is discussed briefly in order to define its multiple cause. Subsequently the multiple solution to the problem is indicated, stressing that it has mainly a philosophical character, without which the process of environmental impact control, which is also discussed in general, cannot be executed effectively. It is explained that the appropriate philosophy centres around the proper definition of 'environment', and that the issue at stake is really the maintenance of balance between nature conservation and cultural development. Finally, the matrix and mapping techniques for documenting data in the environmental impact analysis process are discussed briefly. Sleutelwoorde Omgewingsbestuur, filosofie INHOUDSOPGAWE 1Inleiding 2Die historiese ontwikkeling van beplanning en ontwerp 3Die huidige stand van 'omgewingsbewaring' 4Omskrywing van die eintlike probleem 4.1Gebrek aan begrip 4.2Gebrek aan vertroue 4.3Gebrek aan kennis 4.4Onverskilligheid 4.5Oneerlikheid 4.6Blinde idealisme 5Die oplossing van die probleem 5.1 'n Geldige filosofie Hoe die mens sy omgewing waarneem en evalueer Die Natuur-/Kultuur-balans Die primere en sekondere invloede van menslike handelinge Die begrip 'omgewingsbelegging' Die invloed van geestelike ontwikkeling 5.2 Vertroue 5.3 Navorsing 5.4 Opleiding 5.5 Eerlikheid 5.6 Nugtere realisme 6Die proses en metodiek van omgewmgsinvloedbeheer 6.1 Definisie van omgewingsinvloedbeheer 6.2 Die begrip van 'totale omgewingsinvloed be planning' Die tweerigting-benadering Die totale omvang Die totale omgewing Die totale leeftyd 6.3 Die proses van omgewingsinvloedbeheer Die werkvloei Die noodsaaklikheid van 'n multi-dissiplinere benadering Die herhaalde uitvoer van die evalueringstap treferaat gelewer 26 April 1979 by 'n algemene vergadering van die Instituut gehou in Kelvingebou, Johannesburg. fan English translation of this copy will be printed in due course. *EVKOM, Johannesburg Die totale omgewingsinvloedverslag 6.3.5Metodes vir dokumentasie van inligting 6.4Die korrekte organisasiestruktuur 6.5'n Implementeringsprosedure 7Sluiting 8Erkennings 1Inleiding Hierdie referaat het dit ten doel om, hoewel ietwat ongewoon, of juis as gevolg van die ongewoonheid daarvan, die vermoe van die ingenieur te versterk, om in 'n verahderende wereld 'n deeglike bydrae tot die welsyn van die mens te bly lewer. Verder is die referaat bedoel as riglyn vir beplanners, ontwerpers, bewaarders, ontwikkelaars en besluitnemers om hulle te help om doeltreffende omgewingsinvloed beheer te bewerkstellig en te herken. Aangesien daar oorgenoeg puhlikasies is wat geraadpleeg kan word wanneer dit gaan oor die besonderhede van ontwerpe wat omgewingskending beperk, is ek nie van plan om daaroor te praat nie. Dit is my mening dat daardie gedetailleerde ontwerptegnieke nie na behore gebruik kan word om omgewingskending te verhoed nie, tensy ingenieursbeplanners en andere 'n goeie begrip het van waarom dit eintlik alles gaan. Eers nadat die basiese probleem goed begryp is, kan ingenieurs oorgaan tot die bestudering van spesifieke situasies. 2Die historiese ontwikkeling van ingenieurs wese Wanneer 'n mens 'n onbekende pad aandurf is dit nodig om te weet waarvandaan jy kom. 'n Paar bakens op die pad wat verby is, is nodig vir rigtingpeiling vorentoe. Vir ons as ingenieurs is dit dus nodig om terug te kyk oor die pad waarlangs ons tot hier gekom het, voordat die pad vorentoe aangedurf kan word. 2.1 Die tegniese plan of ontwerp Die formele opleiding van ingenieurs aan inrigtings soos universiteite behels hoofsaaklik die aanleer van tegnieke om doeltreffende masjiene, strukture, ens. te

3 December ontwerp. Menige ingenieurstudent is besiel met die ideaal om 'n masjien te ontwerp wat meer doeltreffend is as enige masjien van sy soort wat reeds bestaan. Die tegnologie is al wat tel by hom. 2.2Die ekonomiese plan of ontwerp Dit is eers later dat hy tot die skokkende besef gedwing word dat die wereld oor die algemeen nie die mees doeltreffende masjien wil he nie, maar wel 'n ekonomiese masjien. Vir die eerste keer leer hy dat daar 'n ander faktor is as wiskundige, fisiese en tegnologiese faktore wat hy by sy ontwerp in ag moet neem, naamlik koste. Hy leer dat dit soms net te duur is om 'n sekere masjien te vervaardig of te bedryf. Hy leer ook dat 'n masjien met 'n rendement van 99,99 persent en 'n beskikbaarheid van 10 persent selde in aanvraag is. Met ander woorde, niemand wil 'n masjien he wat perfek werk as dit die dag werk nie, maar dit werk nooit nie! Hierdie saak is 'n verklaring waarom jong ingenieurs en soms nie so jong ingenieurs, hulle verset teen die opstel van kosteberamings en verantwoording doen as beramings oorskry word. 2.3Die tydige plan of ontwerp Dit is ook eers nadat 'n jong ingenieur die universiteit verlaat het en begin werk het dat hy bewus word van 'n ander beperking op 'n ingenieur se drang om die perfekte masjien te ontwerp nl. tyd! 'n Ingenieur wat nooit klaar kry met sy ontwerpberekeninge nie, omdat hy gedurig sy ontwerp wil verbeter, is nie baie gewild onder die ander lede van 'n projekspan wanneer sy idealisme die projek begin vertraag nie. Vandaar menige ingenieur se aanvanklike wrewel wanneer hy sy werk moet doen ooreenkomstig 'n omvattende projekprogram wat met behulp van 'n doeltreffende tegniek soos PERT die koordinasie van baie werkers verseker om nie eens te praat van sy teenkanting teen vorderingsverslae nie. 2.4Die omgewingsplan of-ontwerp Dit dan is die beperkinge waarvan die meeste in genieurs bewus is na so 'n paar jaar in die praktyk. Nou kom daar egter nog 'n beperking by. Dit is naamlik dat die 'ideale masjien' waarna 'n ingenieur behoort te strewe nie alleen die masjien is wat die mees doeltreffende; mees ekonomiese is wat tydig ontwerp en gebou is nie, maar 'n masjien is wat by dit alles ook nie die omgewing onnodiglik skend nie. Dit is die eerste tree van die teenswoordige ingenieurs op die pad vorentoe. 3 Die huidige stand van omgewingsbewaring Hoewel mense deur die eeue omgewingsbewaring vrywillig en op informele en beperkte wyse beoefen het, het die Industriele Revolusie eintlik die daarstelling van wetgewing om die gesondheid van die mens te beskerm, veroorsaak. Let wel, hierdie wetgewing wat as neweeffek die bewaring van die natuur het, se primere doel is die beskerming van die mens. Wette wat lug- en waterbesoedelings beheer is goeie voorbeelde hiervan. Namate die gebruik van kernkrag toegeneem het, is wetgewing om die gesondheid van die mens teen die uitstralings wat daarmee gepaard gaan te beskerm, ook daargestel. Mettertyd is wetgewing daargestel wat die optimale benutting van natuurlike hulpbronne soos water en grond ten doel het weer eens tot voordeel van die mens. Daar is egter ook wel deur die jare wetgewing daar gestel wat die bewaring van die natuur as sulks ten doel het soos bv wildtuine, natuurreservate ens gestimuleer deur 'n liefde vir die natuur self. Die bewaring van die kultuuromgewing van die mens, naamlik sy taal, gebruike, godsdiens, sedes ens, is gewoonlik vervat in die grondwet van 'n land en in wetgewing soos die wat pornografie probeer keer. Benewens dit neem die kultuurbewaringsaksie die vorm aan van kultuurverenigings, kerke, veldtogte teen sosiale eeuwels, ens. Soos die wereld deur die jare heen geleidelik beweeg het van die voor-industriele tydperk met sy landboukundige en voedselversamelende kenmerke deur die industriele eeu met sy masjinerie en arbeid/bestuurskonflikte na die huidige na-industriele tydperk, wat op sy beurt gekenmerk word deur wetenskap en idees en die konflik tussen hulle, het welvaart gegroei en bewoningsdigthede toegeneem. Die ledige tyd wat deur die welvaart veroorsaak is, het aanleiding gegee tot nuwe gewaarwordings en filosofle, soos bekommernis oor die 'omgewing' en die 'kwaliteit van die lewe'. Namate bevolkingsdigthede toeneem, word meer mense deur tegnologiese aktiwiteite geraak ('n kumulatiewe invloed omdat die aktiwiteite ook aan die toeneem is). In 1970 het daar 'n groot rigtingsverandering ingetree wat omgewingsbewaring betref. Waar al die wette en regulasies tot op daardie tydstip die bewaring van die natuuromgewing probeer bewerkstellig het deur spesifieke standaarde, waaraan voldoen moet word, te spesifiseer of om die 'beste praktyk' te vra, is 'n wet in 1970 in Amerika aangeneem wat dit verpligtend maak vir alle staatsdepartemente om 'n beplanningsprosedure te volg wat veronderstel is om die negatiewe invloed op die omgewing van enige menslike handeling tot die minimum te beperk. En net hier het die chaos begin Die huidige stand van 'omgewingsbewaring' is redelik duidelik aan almal wat die kommunikasie-media raadpleeg. Die Bernard Price gedenklesing van die Instituut wat in 1977 deur mnr Johnson van Australie gelewer is, het die huidige stand van omgewingsbewaring soos die ingenieur dit sien onder ons aandag gebring. Die groot Internasionale Wilderniskongres in Johannesburg, gehou in Oktober 1977, het getoon hoe die 'omgewingsbewaarders' dit sien. 'Omgewingsbewaarders' is pessimisties dat die mens die aarde gaan verwoes terwyl hy besig is om gulsig sy groot aptyt vir materiele welvaart te bevredig. Hy is glo besig om die aardbol uit te suig soos 'n mens 'n lemoen uitsuig. Hulle doen hulle bes om 'ontwikkeling' stop te sit sodat die natuur bewaar kan bly. Na hulle mening is die beste toestand skynbaar 'n toestand waarin die wereld sonder die mens bestaan. Aan die ander kant is ook die ingenieurs bekommerd

4 336 December 1980 het dit vir my laat voorkom asof die oorsake van die chaos die volgende is: 4.1'n Gebrek aan begrip van wat die probleem eintlik is. 4.2'n Gebrek aan vertroue by die 'publiek' dat die groter instansies soos staatsdepartemente, nutsmaatskappye en nywerhede die wil of die vermoe het om die balans te handhaaf, asook 'n gebrek aan wedersydse vertroue tussen bewaarders en ontwikkelaars. 4.3'n Gebrek aan kennis van wat die effek van sekere tegnologiese aktiwiteite werklik op die natuur is. Dit lei tot buitensporige vereistes en onredelike standaarde. 4.4'n Onverskilligheid by tegnoloe teenoor die om gewing. 4.5Oneerlikheid by sommige sogenoemde kampvegters vir die omgewing. Hulle ware motiewe is dikwels Fig I Die natuurbewaarder soos die ingenieur dink dat hy homself sien. bekommerd dat hulle dood gewurg gaan word deur wette, reels, regulasies, die proses waarvolgens almal eers moet saamstem dat 'n installasie goed is voordat dit gebou kan word, onpraktiese standaarde, tydrowende prosedures en arbitrere besluite. Die 'omgewingsbewaarders' skel die ingenieurs uit as hardvogtige verkragters van die natuur. Die ingenieurs skel die 'omgewingsbewaarders' uit as onvolwasse idealiste, of as bedrieers wat net hulle eie aansien in die oe van die publiek probeer verhoog terwille van mag en eie eer. Figure 1, 2 en 3 probeer die huidige situasie duidelik stel. Gelukkig is die toestand in Suid-Afrika nog nie so chaoties nie. In die redes daarvoor is die leidrade tot die oplossing van die probleem opgesluit. Daar bestaan in Suid-Afrika, anders as in ander lande, een koordinerende liggaam wat aan die een kant die 'omgewingsbewaarders' saamsnoer en aan die ander kant die organisasies wat as 'omgewingskenders' beskou word insluit dit alles in dieselfde organisasie. Hierdie liggaam is bekend as die 'Raad op die Omgewing', 'n adviesraad van die Sekretaris van Omgewingsbeplanning en Energie. Die raad skep die geleentheid vir wedersydse raadpleging oor sake rakende die konflik tussen ontwikkeling en omgewingsbewaring. Fig 2 Die ingenieur soos hy dink die natuurbewaarder horn sien. 4 Omskrywing van die eintlike probleem 'n Studie van die huidige toestand op die gebied van omgewingsbewaring in lande soos die VSA en Australi^ Fig 3 Die ware toedrag van sake?

5 December eie eer en aansien, politieke mag, persoonlike mag, of eie gewin. 4.6 Blinde idealisme by teoretici wat verwag dat die ideale situasie, waar daar geen nadele of toegewings is nie, en die praktyk bewerkstellig moet word. 5 Die oplossing van die probleem Die sesvoudige probleem soos in seksie 4 gestel, het 'n sesvoudige oplossing, waarvan die belangrikste 'n filosofiese inslag het, vandaar die opskrif van my referaat. Die aanvaarding van 'n nuwe filosofie behoort daartoe te lei dat bestaande tegnologie gebruik kan word om die ontwikkelings-/bewaringsewewig te bewaar. Die tegnologie sluit ook geesteswetenskaplike tegnologie in, en nie slegs natuurwetenskaplike en ingenieurstegnologie nie. Die sesvoudige oplossing is soos volg: 5.1 'n Geldige filosofie 5.1.1Hoe die mens sy omgewing waarneem en evalueer 'n Mens neem die dinge om hom waar deur middel van 'n beperkte aantal kanale, soos onder andere sy oe, neus, ore, mond, vel, tassin. Hierdie uitwendige seine word omgeskakel na gevoelens, emosies, sensasies binne in sy liggaam en gees. Derhalwe is dit so dat die meeste van die eienskappe wat hy aan sy omgewing toeskryf in werklikheid eerder binne-in homself aanwesig is. Die behoeftes waarvan 'n mens bewus is en (lie dinge wat vir hom belangrik is, hang af van die behoeftes wat reeds bevredig is. Sekere behoeftes onstaan eers as ander behoeftes reeds bevredig is. Daarby is dit ongelukkig ook so dat 'n behoefte wat bevredig is, meestal 'n behoefte is wat wat vergete is. Die doel van die mens se primere kultuuraktiwiteite (waaronder die tegnologiese aktiwiteite) is om sy primere behoeftes te bevredig. Eers wanneer sy primere behoeftes soos oorlewing, veiligheid en gesondheid bevredig is, sal sekondere behoeftes onstaan, waaronder die hehoefte aan gemak, skoonheid en ongeskonde natuur. Dan volg sekondere kulturele aktiwiteite met die doel om hierdie sekondere behoeftes te bevredig Die Natuur-/Kultuur-balans Al die dinge wat bestaan kan gedefinieer word as die skepping. Die skepping kan in twee kategorie verdeel word. Eerstens die deel wat sonder die toedoen van die mens daargestel is en steeds daargestel word, nl. die natuur. Dit sluit die mens self in. Tweedens die dinge wat deur die toedoen van die mens daargestel is, nl. die kultuur. Dit sluit in die invloed van die mens op die natuur. Die natuur, soos verander deur die mens, is egter nog altyd natuur. Kultuur sluit onder andere in: godsiens; die mens se geestesgoedere soos kuns; die kennis wat hy orden in die natuur-, geestes- en ekonomiese wetenskappe; die installasies wat hy daarstel deur sy tegnologie, ens. Verder is dit nodig om die begrippe 'omgewing' en 'omgewingsbewaring' te verstaan. Die woord 'omgewing' dui op die omgewing rondom iets en die woord het dus verskillende betekenisse, afhangende van die 'iets'. Dit het omgewingsbewaarders 0MGEVI11GEIEVL0ED3EBEERjEATVURBEUARIEG Fig 4 Begripsmodel van omgewingsinvloedbeheer 'n paar jaar geneem om te besef dat hulle eintlik die omgewing van die mens bedoel en dat hulle doelstelling dus eintlik is om die omgewing van die mens te 'bewaar'. Die mens is deel van die natuur- en kultuuromgewing van ander mense. 'Bewaar' beteken min of meer 'om in die huidige toestand te hou'. Die aksie van 'natuurbewaring' het dus voordele as 'n mens aanneem dat die natuur, ongeskonde deur die mens, goed is en dat verdere invloed van die mens op die natuur verhoed moet word. Volgens hierdie benadering is die ideale situasie een waarin die mens en sy kultuur verdwyn en slegs die ongeskonde natuur oorbly. Die begrip 'kultuurbewaring' het egter nie werklik betekenis nie, tensy 'n mens 'n tydstip in die wereld se geskiedenis kan uitwys toe die kulture van die wereld beter was as nou en dat verdere afwyking van daardie toestand dus verhoed moet word. As dit egter aanvaar word dat die kultuur tans nog altyd aan die verbeter is, dan is 'kultuurbevordering' 'n beter begrip om te gebruik. Die drang van die mens om dinge te verander staaf hierdie stelling. Hoe dit ookal sy, uit die voorafgaande blyk dit dat die begrip 'omgewingsbewaring' in sy suiwer vorm eintlik 'n betekenlose begrip is. Omgewingsbewaring moet nie beskou word as die somtotaal van natuur bewaring en kultuurbewaring nie, maar van natuur bewaring en kultuurbevordering. Dit is dus verkeerd om 'omgewingsbewaring' gelyk te stel aan 'natuurbewaring' alleen. Elkeen wat pleit vir die bewaring van die natuurskoon, die behoud van skoon lug, die bewaring van wild, ens. is nie omgewingsbewaarders nie, maar natuurbewaarders. Ware omgewingsbewaarders sal ook aktief meewerk om die sedelike peil van die mens te verhoog. Dit is dus beter om van 'omgewingsinvloedbeheer' te praat, eerder as van 'omgewingsbewaring'. In die breedste sin van die woord beteken 'om gewingsinvloedbeheer' die volgende:

6 338 December 1980 'Die beplanning vir, en beheer van, die invloed van die mens se kulturele ontwikkeling op die natuurlike en kulturele omgewing van die mens, ten einde die totale welstand te bevorder van die hele gemeenskap wat geraak word'. Sien Fig 4. Aangesien veral die tegnologiese kulturele handelinge van die mens 'n positiewe invloed op sy kultuur uitoefen, maar 'n negatiewe invloed op die natuur uitoefen, is 'n konflik tussen natuur en tegnologie of tussen natuurbewaring en tegnologiese ontwikkeling dus vanselfsprekend en doodnatuurlik. Aangesien ek met ingenieurs praat moet ek 'n grafiek insluit, al is dit dan om filosofle te verduidelik! (Sien Fig 5.) Kulturele ontwikkeling kan in twee komponente verdeel word: (1)Die komponent wat die natuur negatief beinvloed terwyl dit die geluk van die mens verhoog. Noem dit tegnologiese ontwikkeling. (2)Die komponent wat geen invloed op die natuur het nie, terwyl dit die geluk van die mens verhoog. Noem dit geestelike ontwikkeling. Die term 'Ontwikkeling' staan vir verandering wat die geluk van die mens verhoog. Dit lyk redelik om aan te neem dat, hoe meer die natuurskending as gevolg van tegniese ontwikkeling is, hoe vinniger neem die ongelukkigheid van die mens as gevolg van die natuurskending toe as ontwikkeling voortduur, vandaar kromme. Ook lyk dit redelik om te aanvaar dat die toename van geluk van die mens as gevolg van kultuurvordering minder word namate ontwikkeling plaasvind, vandaar kromme gktt. As die twee krommes bymekaar getel word om die totale geluk van die mens te bepaal as 'n funksie van ontwikkeling, volg kromme gkt. As die doelstelling van omgewingsbewaarders dus gedefinieer word as die optimisering van die lewenskwaliteit van die mens is daar geen rede om 'n onoplosbare konflik tussen omgewingsbewaring en ontwikkeling (kultuurbevordering) te verwag.nie. 'n Toestand soos aangedui in Fig 5 met 'n optimale verhouding tussen tegnologie en natuur is heeltemal moontlik. Tegnieke om die optimale punt te vind word in die volgende seksie behandel. Indien die huidige toedrag van sake in lande soos die VSA of Australie beskou word in die lig van voorafgaande bespreking word gevind dat 'n voorstel om bv 'n kragstasie te bou evalueer word summier aan die hand van die invloed daarvan op die natuur, sonder om die sosio-ekonomiese uitwerking van die elektrisiteit wat dit produseer op die kultuur van die mens in aanmerking te neem. Vanselfsprekend sal die bou van die kragstasie dan slegs 'n negatiewe invloed he. Geen uitgerekte navorsing is nodig om dit te bevestig nie! Waar daar egter eerlik, sonder enige bybedoelings, gesoek word na 'n optimale oplossing vir 'n probleem deur die invloed daarvan op beide natuur en kultuur in ag te neem, kan nader aan die toppunt van die grafiek beweeg word. Laastens is daar 'n paar woorde van waarskuwing: Eerstens oor 'n groot swakheid van ingenieurs nl. hulle laat te dikwels toe dat hulle in die beskuldigde bank geplaas word, al het hulle na die moord op die toneel verskyn! Tweedens oor die ywer van natuurbewaarders naamlik dat dit dikwels verkeerd gerig is. As natuurbewaarders die skending van die natuur wil beperk moet hulle nie soseer die ontwikkelaars kritiseer nie, maar hulle ywer tot die verbruikerspubliek rig om hulle lewenstandaard te verlaag. As die vraag na elektrisiteit verdwyn sal daar nie meer kragstasies en transmissielyne gebou word nie. As die vraag na verbruikersgoedere verdwyn sal daar nie meer fabrieke en spoorlyne gebou word nie. As mense oorreed kan word om nie motors te koop nie, sal paaie nie nodig wees nie. As die mens oorreed kan word om nie verder aan te teel nie sal die druk op die natuur verlig word. Maar as ons aanvaar dat dit tans nie moontlik is nie, dan is die alternatief wat oorbly dat ontwikkelaars metodes van beplanning sal gebruik wat die drang na kultuurvordering sal bevredig op 'n wyse wat natuur skending tot 'n minimum beperk, terwyl pogings verskerp moet word om die drang na tegnologiese ontwikkeling te verminder. GKlT GELUK A-G-V- ^EGSOLOGIESE OtlTVIKKELING Fig 5 Die fiiosofje van natuur-/kuituurbalans Die primere en sekondere invloede van menslike handelinge Fig 6 dui aan dat die meeste tegnologiese handelinge van die mens 'n primere, positiewe invloed ten doel het, maar dat daar dikwels sekondere, negatiewe invloede ook aanwesig is. Waar die primere, positiewe invloed die mens normaalweg langs die weg van sy kultuur bereik, kan die sekondere, negatiewe invloede hom langs

7 December TEGNOLOGIESE MENSLIKE HANDELING WAT ONDERSOEK WORD KULTURELE OMGEWING \7 r SL NATUURLIKE OMGEWING KG 4& SL DIE M E N S = GEESTELIKE ONTWIKKELING = GELUK A.G.V. GEESTELIKE ONTWIKKELING <3PROSES VAN PRIMeRE INVLOED (NORMAALWEG POSITIEF) OPROSES VAN SEKONDSRE INVLOED (DIKWELS NEGATIEF) Fig~6 Begripsmodel van die proses van omgewingsinvloed Fig 7 Die filosofie van geestelike ontwikkeling alternatiewe wee bereik, naamlik of direk (bv. geraas) of langs die weg van sy kultuur (bv. vreemde sosiale gebruike) of langs die weg van die natuur (bv. lugbesoedeling). Die proses van omgewingsinvloedbeheer het dit ten doel om 'n beoogde menslike handeling so te wysig dat die netto resultaat van alle primere en sekondere invloede steeds positief bly vir die gemeenskap wat geraak word Die begrip 'omgewingsbelegging' Die onkoste verbonde aan die uitoefening van die primere positiwe invloed, word die 'funksionele belegging' genoem. Hierdie belegging is normaalweg nie slegs in die vorm van finansies nie, maar ook onder andere in die vorm van mannekrag gebruik, energie verspil, ens. Die bykomstige koste wat aangegaan moet word om sekondere negatiewe invloede te bekamp, word die 'omgewingsbelegging' genoem. Hierdie 'omgewings belegging' is op sigself 'n negatiewe kulturele invloed. Dit kan dus ook gese word dat omgewingsinvloedbeheer dit ten doel het om die minder aanvaarbare sekondere negatiewe invloede met meer aanvaarbare sekondere negatiewe invloede te vervang Die invloed van geestelike ontwikkeling Voordat van die filosofie afgestap word is dit nodig om die prentjie te voltooi deur die tweede komponent van kulturele ontwikkeling naamlik die van geestelike ontwikkeling by te bring. Fig 7 toon aan hoe die menslike geluk toeneem namate geestelike ontwikkeling plaasvind en dat dit al hoe vinniger toeneem. Omdat die geluk van die mens a.g.v. tegnologiese ontwikkeling vinniger toeneem aan die begin as die toename as gevolg van geestelike ont wikkeling, sal die tegnologiese ontwikkeling voortduur totdat die hellings van die twee krommes dieselfde is. Sodra die toename in geluk vanwee tegnologiese ontwikkeling kleiner is as die toename as gevolg Fig 8 Die filosofie van totale geluk van geestelike ontwikkeling, behoort die tegnologiese ontwikkeling te staak en die geestelike ontwikkeling voort te gaan. In die voorbeeld gekies is die hellings dieselfde as hulle nul is. Fig 8 gee dan die totale prentjie. 5.2 Vertroue Die ontwikkelaars en besluitnemende instansies in Suid-Afrika kan die vertroue wat die publiek nog in hulle het (anders as in ander lande) behou en selfs versterk deur op doelgerigte wyse omgewingskending

8 340 December 1980 teen te werk sonder om ontwikkeling uitermate in te boet en deur te sorg dat die publiek bewus is van hulle 'suksesse'. Deur hulle foute tot 'n minimum te beperk en die publiek in hulle vertroue te neem ooreenkomstig wat die publiek verwag kan die chaos wat in ander lande heers, verhoed word. Idealistiese verwagtinge by die publiek om oor alles ingelig te wees en oor die handhawing van onrealistiese standaarde, moet nie op onverantwoordelike wyse gestimuleer word nie. Indien die beplanningsprofessies in Suid-Afrika vrywillig doeltreffende tegnieke ontwikkel vir die beperking van omgewingskending en die tegnieke doeltreffend toepas, kan wetgewing in die verband verhoed word. Na my mening kan enige poging tot wetgewing om 'n beplanningsprosedure af te dwing as 'n mosie van wantroue vertolk word. Dit is in hierdie verband dat OMPIK 'n groot rol speel. 5.3Navorsing Deur doelgerigte navorsing kan beter kennis van al die verskynsels wat sorg wek ingewin word en sodoende kan die veiligheidsfaktore wat tans in sommige stan daarde ingebou is, verklein word. Onpraktiese standaarde kan vermy word as ingenieurs deel het aan die daarstelling van die standaarde waarvolgens hulle hulle ontwerpe sal moet doen en as besef word dat dit uiteindelik die man in die straat is wat betaal vir onredelike standaarde en nie die omgewingskender nie. 5.4Opleiding Onverskilligheid by ingenieurs en ander ontwikkelaars kan teengewerk word deur 'n oordeelkundige opleidingsprogram waarin 'n bewussyn by hulle geskep word van die omgewingsbewarende implikasies van hulle werk. Miskien het hierdie referaat 'n aandeel hierin. Aangesien ons hier met 'n hoofsaaklik nie-kwantifiseerbare saak te doen het, is die houding van ingenieurs van groot belang, want deur hulle aanvoeling te laat ontwaak kan omgewingskending dikwels reeds deur hierdie aanvoeling verminder word voordat hulle in meer gesofistikeerde tegnieke opgelei is. 5.5Eerlikheid Dit is noodsaaklik dat die valse motiewe van sommige sogenaamde omgewingsbewaarders uitgeskakel word, anders kan deeglike beplanning en ontwerp onmoontlik gemaak word. Die probleem is egter moeilik oplosbaar. Valse motiewe kan tot 'n mate aan die kaak gestel word deur middel van weldeurdagte prosedures vir die hantering van aansoeke om lisensies en raadpleging met instansies wat by spesifieke situasies belang mag he. 5.6Nugtere reallsme Die blinde idealisme van sommige omgewings bewaarders kan getemper word deur hulle te betrek by die beplanning- en ontwerpprosedure. Sodoende kan 'n begrip by hulle onstaan vir die praktiese probleme waarmee ontwerpers en beplanners dikwels worstel. Sodoende kan die besef ook gekweek word dat wanneer 'n plan of ontwerp gefinaliseer word, dit wel die beste praktiese kompromis is tussen botsende vereistes. 6 Die proses en metodiek van omgewingsbestuur Eers noudat die filosoflese inslag van Omgewings bestuur daargestel is, kan oorgegaan word tot 'n oorsigtelike bespreking van proses en metodiek. 6.1 Definisie van omgewingsinvloedbeheer Soos in seksie genoem, beteken die begrip eintlik: 'Die beplanning vir, en beheer van, die invloed van die handelinge van die mens (hoofsaaklik tegnologiese handelinge), op sy omgewing tot voordeel van die hele gemeenskap wat daardeur geraak word.' Die proses self sluit in die beplanning van aksie; motivering en organisering van personeel, monitering van resultate, beoordeling van afwykings, besluitneming vir korrektiewe aksie, en die neem van korrektiewe aksie. Een van die hoekstene van hierdie benadering is die besef dat enige handeling van die mens verreikende gevolge op sy omgewing kan he. Dink net aan die geboorte van 'n baba. Elke ouerpaar wat besluit om 'n baba te verwek behoort te besef dat hulle 'n mensie gaan skep wat vir 70 jaar gaan lewe en allerlei behoeftes gaan he wat bevredig moet word, saam met die behoeftes van miljoene ander. Die visterman wat gaan visvang moet besef dat sy onvernietigbare sintetiese vislyn vir ewig onder die viswater gaan le as dit sou breek en saam met duisende ander stukkies lyn 'n lewensgevaarlike versperring vir seelewe kan veroorsaak. Nader aan die ingenieur se invloedsfeer as ingenieur le die kwessie van besluitneming oor die oprigting van ingenieurswerke. Sy probleme kan in twee soorte ingedeel word naamlik, eerstens, die soek na 'n geskikte terrein vir die oprig van 'n bepaalde installasie en tweedens die keuse tussen meer as een alternatiewe ontwerp van 'n installasie vir 'n spesifieke doel. Tot op 'n punt is die benadering van die twee soorte probleme dieselfde. Deur die eeue heen het die mens 'n verskeidenheid kundighede ontwikkel. Dink maar aan ingenieurs, regsgeleerdes, sosioloe, sielkundiges, natuurkundiges, fisici, chemici, rekenmeesters ens ens. En elkeen doen oenskynlik sy eie ding. Vir die eerste keer het nou 'n probleem opgeduik waarby al hierdie dissiplines hulle vermoens kan saamsnoer om 'n oplossing te vind omgewingskending! 6.2 Die begrip van 'Totale Omgewingsbeplanning' Die tweerigting-benadering Die tradisionele beplanningsprosedure, wat hier 'funksionele beplanning' genoem word, behels die han tering van die invloed wat die omgewing op die betrokke handeling uitoefen. Sodoende word byvoorbeeld die eienskappe van die grond in ag geneem by die ontwerp van fondasies. Die tweerigtingbenadering beteken dat die omgekeerde proses, naamlik die hantering van die invloede wat die handeling op die omgewing uitoefen, net soveel aandag moet geniet. Dit is hierdie tweede proses wat bedoel word met 'omgewengsinvloedbeplanning'.

9 December Die totale omvang Soos in seksie 5.1 aangetoon, moet 'n skema in sy geheel beskou word en sy invloed op die omgewing in geheel ontleed word. Sodoende kan 'n skewe beeld verhoed word. Die totale stelselbenadering beteken eerstens dat, in die geval van byvoorbeeld 'n kragstasie, die bronne van brandstof en water, die vervoer daarvan na die kragstasie, die kragstasie self, die hantering van alle soorte afvalstowwe, die gepaardgaande transmissiestelsel en gepaardgaande behuising in ag geneem behoort te word. Finansiele koste, asook die invloed van die elektrisiteit ontwikkel, moet ook in aanmerking geneem word Die totale omgewing Tweedens beteken dit dat die invloed op sowel die natuur as die kultuur in ag geneem moet word sodat positiewe asook negatiewe invloede herken kan word. Die bou van oliepyplyneindpunte in Skotland het 'n baie groot invloed gehad op die landelike, tradisionele en ongekunstelde lewenswyse van die boeregemeenskappe aldaar en hulle kultuur bykans vernietig. Waar verskillende dele van 'n skema deur verskillende ondernemers daargestel word, behoort elkeen sy eie 'totale stelsel' te ondersoek Die totale leeftyd Laastens beteken dit dat, voordat 'n besluit geneem word, deeglik beplan moet word vir die uitwerking daarvan op die omgewing, dwarsdeur die leeftyd van die uitwerking van die besluit. Nadat die besluit geneem is moet die ware invloed daarvan ook oor daardie hele tydperk beheer word. Teen die agtergrond van hierdie benadering kan die omgewingsbestuurstelsel, waarvan die werksvloeidiagram in Fig 9 verskyn, bespreek word. Definieer betrokke Omgewing: 1. Natuurkundig 2. Kultuurkundig 3 Skakeling met buite Instansies ^ Nog nie ^ "L^ Bemerk behoefte aan Installasie Bepaal: 1. Ontwerpparameters 2. Bouprosedures 3. Bedryfsprosedures 4. Onderhoudsprosedure 5. Rehabilitasieprosedures Fig 9 Werkvloeidiagram vir die proses van omgewingsinvloedbeheer 6.3 Die proses en metodiek van omgewingsinvloed beheer Die werkvloei Bemerk behoefte aan installasie Hierdie stap is oor die algemeen bekend as tegniese beplanning of produksiebeplanning en word as voltooid beskou wanneer die installasie gespesiflseer is op 'n manier wat die funksie wat die installasie moet vervul, duidelik uiteensit Definieer die installasie Vervolgens moet die bou en werking van die hele installasie gedefinieer word in terme van parameters wat die bepaling van die invloed daarvan op die omgewing moontlik sal maak Definieer die omgewing Die omgewing soos dit is voor die daarstelling van die installasie moet gedefinieer word, natuurkundig sowel as kultuurkundig. Standaarde waaraan die omgewing na die daarstelling van die installasie behoort te voldoen, moet bepaal word, kwalitatief en/of kwantitatief Bepaal en evalueer die verwagte invloed op die omgewing Nadat die vorige twee stappe uitgevoer is, moet die voorgestelde ontwerp ontleed word deur 'n multidissiplinere groep om te bepaal watter veranderings aan die omgewing veroorsaak sal word, inagnemende voor gestelde konstruksie-, bedryfs-, en onderhoudsprosedures. Elke verwagte verandering kan dan evalueer word om die aanvaarbaarheid daarvan te bepaal deur vergelyking met 'n standaard of met 'n alternatiewe installasie. Tegnieke soos koste/voordeelontleding en vergelykings is hier van groot hulp. Kombinasies van die twee tegnieke is veral doeltreffend. Gedurende die koste/voordeelontleding is dit gerieflik om tussen twee komponente te onderskei. Die een komponent is die opbrengs op die belegging wat gemaak moet word om te verseker dat die installasie sy primere funksie kan uitvoer. Hierdie funksionele belegging was in die verlede die enigste komponent wat ondersoek is. Die ander komponent is die een bespreek in Seksie Die opbrengs van hierdie 'omgewingsbelegging' moet ook die bykomstige koste regverdig, net soos in die geval van die funksionele belegging. Hierdie opbrengs is egter hoofsaaklik abstrak. Aangesien die aanvaarbaarheid van 'n installasie afhang van die waardes van die mense wat geraak sal word, is dit nodig om eerste die grootte van 'n invloed te skei van sy belangrikheid en dan die belangrikheid daarvan te bepaal deur die waardes van die mense wat geraak sal word in ag te neem Verbeter die invloed In die lig van die resultate bereik in die vorige stap moet die oorspronklike voorgestelde ontwerpparameters, sowel as die bou-, bedryf- en onderhoudsprosedures gewysig word in die soektog na 'n aanvaarbare skema. Die vorige stappe kan herhaal word totdat 'n bevredigende resultaat bereik is, wat dan in 'n omgewingsinvloed verslag saamgevat kan word. Hierdie verslag kan dan na buite-instansie verwys word vir verdere deskundige kommentaar.

10 342 December Monitor die ware invloed Na gelang die ontwerp- en bouwerk vorder en die installasie mettertyd in bedryf gestel word, in ooreenstemming met die goedgekeurde plan, word inligting oor die ware invloed versamel Vergelyk ware invloede met verwagting Die ware invloed soos gemoniteer, word vergelyk met die resultate soos beplan. Enige afwyking word geevalueer. Indien die afwyking nie aanvaarbaar is nie, word die beplanningsproses soos reeds verduidelik herhaal en aanpassings ge-implimenteer soos nodig Die noodsaaklikheid van 'n multi-dissiplinere benadering Objektiwiteit in hierdie soort ontleding waar die subjektiwiteit van die individu hoogty kan vier, kan slegs bereik word as die metodes toegepas word deur 'n groep opregte persone met verskillende agtergronde wat saamwerk. Die houding van die groep as 'n geheel mag dan onder gunstige omstandighede as objektief aanvaar word Die herhaalde uitvoer van die evalueringstap Soos aangedui in Fig 9 behoort die ontleding herhaaldelik gedoen te word. Die eerste ontleding sal die invloed wys van die installasie soos beplan, ontwerp, gebou en bedryf, volgens die betrokke organisasie se normale prosedures en spesifikasies. As die resultaat onbevredigend is word prosedures en standaarde gewysig en weereens ontleed, totdat 'n ontleding met 'n aanvaarbare resultaat uitgevoer word. Die aanvaarbare ontleding sal dan gestaaf word deur die prosedures en spesifikasies waarop dit gebaseer is Die totale omgewingsinvloedverslag Die omgewingsinvloedverslag is 'n baie belangrike dokument omdat dit die samevatting is van die hele omgewingsbeplanningproses. Die verslag moet duidelik toon dat alle aspekte ondersoek is, dat alternatiewe deeglik ontleed is en dat die finale aanbeveling wel die beste onder die omstandighede is. Die raamwerk vir die verslag soos vervolgens voorgestel behoort daartoe by te dra dat aan hierdie doelwitte voldoen word Die nodigheid vir die handeling 'n Saak moet uitgemaak word om aan te dui dat die voorgestelde handeling wel nodig is, m.a.w. die primere positiewe invloed op die omgewing moet geregverdig word Die tydsberekening van die handeling Daar moet duidelik aangedui word waarom 'n besluit juis nou geneem moet word en waarom daar nie op verdere inligting gewag kan word nie Die verwagte invloed van die omgewing op die voor gestelde handeling In hierdie gedeelte sal veral die koste van die ver skillende alternatiewe deeglik aandag geniet. Die alter natiewe sal egter ook ten opsigte van ander invloede soos sekuriteit, betroubaarheid, ens teen mekaar opgeweeg word. Seksie noem twee metodes van dokumentasie vir hierdie doel Die verwagte invloed van die voorgestelde handeling op die omgewing Hier sal veral die negatiewe, sekondere invloede op die omgewing bespreek word. Daar sal aangedui word hoe die alternatiewe teen mekaar opweeg. Enige positiewe sekondere invloede sal ook bepaal word. Seksie noem twee metodes van dokumentasie vir hierdie doel Die voorwaardes, prosedures, ontwerpparameters vir genoemde invloede Die vorige twee seksies sal reeds gebaseer wees op sekere verbeterde maatreels, wat hier duidelik gestel word. Die spesifieke voorwaardes ens waaraan voldoen moet word om die invloede soos aangedui te verkry moet hier uitgelig word. Byvoorbeeld, indien die koste van die beheer van lugbesoedeling in genoem is en die aanvaarbaarheid al dan nie daarvan in bespreek is, sal aandui wat die lugbesoedelingsbeheermaatreels presies is Die waardebepalings gebruik Omdat dit kan gebeur dat twee alternatiewe ewe swaar weeg as net die grootte van die invloede in aanmerking geneem word, is dit nodig om te besluit watter invloed die belangrikste is. Hierdie waardebepalings moet duidelik gestel word, asook die manier waarop hulle bepaal is Die lewenssketse van die beoordeelaars Soos reeds aangedui kan objektiwiteit in hierdie soort ontleding slegs by benadering bereik word en dan ook net onder gunstige omstandighede, waarvan 'n belangrike een 'n veelsydige groep persone is. Deur dus die lewensketse van die beoordeelaars te voorsien kan aangedui word of daar wel aan hierdie vereiste voldoen is Samevatting In hierdie afdeling van die verslag word al die voorafgaande aspekte saamgevoeg tot 'n finale gemotiveerde aanbeveling oor wat die beste handeling onder die omstandighede is, op die betrokke tydstip, na die mening van die beoordeelaars wat genoem is. Dit bly dan vir die besluitnemer oor om hierdie aan beveling te aanvaar of te wysig Metodes vir dokumentasie van inligting Wanneer 'n groot hoeveelheid data versamel is, hang dit af van die manier waarop die data ge-dokumenteer en opgesom is, of doeltreffende besluitneming sal volg. Vervolgens word dus oppervlakkig geraak aan twee goeie metodes van dokumentasie met betrekking tot die ontleding van omgewingsinvloed, naamlik matryse en oorlegkaarte. Die riglyne hier neergele kan slegs doeltreffend gebruik word as dit nie meganies toegepas word nie, maar gebruik word om die gedagtegang van 'n analitiese, opregte, omgewingsbeplanner te lei om die mees belangrike en pertinente invloede te bepaal (positiewe sowel as negatiewe), om hulle groottes vas te stel en om hulle belangrikheid te herken.

11 December Lys van tegnologiese handelinge wat die omgewing mag beinvloed (1) Beplannings en ontwerpfase Huisvesting van konstruksiepersoneel Funksionele beplanning Vervoer van konstruksiepersoneel Omgewingsinvloedbeplanning Storting van bou afval Terreinondersoek Veiligheidsmatreels Verkryging van grond/regte/geboue Bespoedigings-maatreels Ontwerp Ongelukke (2) Vervaardiging- en boufase Toets/inbedryfstelling Vervaardiging van die terrein af Rehabilitasie Vervoer van boumateriaa! en bou-uitrusting (3) Bedryfsfase Landmeting Teenwoordigheid Grondwerk Huisvesting van bedryfspersoneel Vervaardiging op die terrein Vervoer van bedryfspersoneel Siviele bouwerk Meganiese oprigting Elektriese installering stabiele toestande oorgangstoestande masjienfoute Fig 10 bedryfsfoute ongelukke ander abnormale toestande Berging van bedryfsafval Noodmaatreels Veiligheidsmaatreels Onderhoud (4) Na bedryfsfase Teenwoordigheid Verval Onderhoud Aftakeling Veiligheidsmaatreels Historiese bewaring Rehabilitasie Dit is belangrik om te besef dat matryse en oorlegkaarte slegs van waarde is as hulle deel vorm van 'n omvattende omgewingsinvloedverslag, soos pas bespreek Die matrysmetode Beplanners is gewoond daaraan om twee-dimensionele lyste van items te gebruik in hulle ontledings- en besluitnemingsprosesse. Sulke twee-dimensionele lyste word normaalweg 'tabelle' of 'skedules' genoem. In die wiskunde bestaan die term 'matrys' egter vir dieselfde begrip en hierdie term is deur omgewingsinvloedbeplanners oorgeneem as benaming vir 'n tweedimensionele lys waar die horisontale as die aktiwiteite bevat wat 'n invloed op die omgewing mag he en die vertikale as verskillende aspekte van die omgewing bevat wat beinvloed mag word. In die matrysblokkies word daar 'n aanduiding gegee van watter aktiwiteite 'n aspek van die omgewing be invloed. Die invloed kan of kwalitatief of kwantitatief aangedui word. Deur dus al die invloede gesamentlik te beskou kan 'n geheelbeeld van die situasie gevorm word. Fig 10 gee 'n lys van aktiwiteite wat in die horisontale as gebruik kan word vir die ontleding van tegnologiese handelinge. Fig 11 gee 'n lys van die verskillende aspekte van die menslike omgewing wat deur die handelinge geraak mag word. Die matrys wat die ontleding in sulke besonderhede behartig, word die 'omgewingsinvloed-ontledingsmatrys' genoem. Die resultate kan opgesom word in 'n 'opsommingsmatrys' deur die totale invloed van komponente van 'n voorgestelde installasie teenoor verskillende aspekte van die omgewing weer te gee. Aangesien die matrysmetode baie geskik is vir die vergelyking van alternatiewe (installasies, terreine, tegnologie) is die 'omgewingsinvloed-vergelykingsmatrys' 'n baie belangrike matrys. In hierdie matrys maak die items op die horisontale as die verskillende alternatiewe uit en word die totale invloed van elke alternatief ten opsigte van verskillende aspekte van die omgewing teenoor mekaar gestel. Sodoende word die taak om die beste alternatief te kies dus vergemaklik Die Oorlegkarterings metode Waar die matrixsmetode baie geskik is vir die ver gelyking van alternatiewe, is die karteringsmetode weer baie geskik wanneer 'n geskikte terrein vir 'n installasie in 'n sekere gebied gesoek word. Deur elke negatiewe invloed van 'n aktiwiteit op 'n aspek van die omgewing in te kleur op 'n kaart word gevind dat donker dele gevalle aandui waar baie negatiewe invloede verwag word. Die ligter dele sou dan 'n aanduiding wees van die meer geskikte terreine. Deur die resultate van die kartering op 'n matrys oor te dra word die doeltreffendheid van die proses verhoog. 6.4 Die gepaste organisasiestruktuur Of die omgewingsgroep nou binne 'n organisasie gelee is, of van buite af aangestel word in die vorm van 'n konsultant, omgewingsbeplanners bly 'n diensfunksie wat aan die projekbestuurder behoort te rapporteer, en nie aan een van die tegniese diensfunksies nie. Omdat die omgewingsbeplanningsaspek van omgewingsinvloedbeheer, hoewel baie belangrik, slegs 'n deel van die hele proses uitmaak, is dit wenslik om 'n permanente omgewingsgroep in enige organisasie wat installasies bedryf, te he, met die doel om omgewingsinvloed aanhoudend te monitieer, en te verbeter indien nodig. Wanneer die organisatoriese groep wat verantwoordelik is vir omgewingsbestuur in 'n organisasie daargestel word, is dit belangrik om te besef dat die hoof van so 'n groep eerder 'n omgewingsbewuste bestuurder as 'n omgewingspesialis behoort te wees, aangesien die werkwyse van die groep een van oorreding en nie van dwang nie behoort te wees. Lys van omgewingsaspekte wat deur tegnologiese hande linge bei'nvloed kan word (1)Aspekte van die natuurlike omgewing Lug Water Aardoppervlakte Dierelewe Plantlewe Ekologiese verbande ens. (2)Aspekte van die kuituuromgewing Menslike gesondheidsaspekte Menslike welsynsaspekte Ekonomiese Sosiale Godsdienstige Sielkundige Ontspanningsaspekte Historiese gedenkwaardighede Sintuiglike bv. Estetiese Akoustiese ens. Fig II

12 344 December 1980 Bestuursvermoe en takt is van die uiterste belang, sowel as 'n begrip van fisiese beplanning. Waar die tradisionele produksiebeplanningsfunksie reeds gevestig is, gebeur dit dikwels in die praktyk dat die omgewingsgroep aanvanklik by hierdie groep geplaas word. Namate die ware funksie van die omgewingsgroep egter besef word, beweeg die groep mettertyd na 'n onafhanklike departement soos byvoorbeeld Korporaatbeplanning waar dit verwyder is van daardie departemente wie se handeling wel omgewingsinvloed kan he. Dit is baie beter vir omgewingsbestuurders (binne of buite 'n organisasie) om die benadering van die kwaliteitsversekeringsberoep te volg, naamlik om eerder seker te maak dat ontwikkelaars doeltreffende beplannings-prosedures volg as om 'n seriebeheerpunt in die werkvloei te skep waar alle projekte goedgekeur moet word deur 'n onafhanklike instansie. Dit is dan ook die beleid wat die Raad op die Omgewing tans volg. 6.5 'n Prosedure vir implementering Waar 'n omgewingsbestuurstelsel soortgelyk aan die een hier verduidelik in 'n bestaande organisasie verwesenlik moet word, is dit baie belangrik om te onthou dat dit by die bestaande bestuurstyl en prosedures van so 'n organisasie ingevleg moet word, wat 'n langsame proses kan wees. Met die soort van saak word dikwels gevind dat gebrek aan kundigheid of motivering nie die beperkende faktore is nie, maar wel 'n tekort aan belangrike middele soos geld en mannekrag. Om die aangeduide stelsel deeglik te bedryf sal beslis heelwat van beide verg. Dit is dus nodig dat 'n koste/voordeelhouding ook teenoor die verwesenliking van 'n omgewingsinvloedbestuurstelsel ingeneem moet word, 'n Geleidelike verwesenliking vanaf kwalitatiewe ontleding op beperkte skaal na kwantitatiewe ontleding op omvattende skaal soos hierbo aangedui, is heelwaarskynlik die aangewese weg. Dit beteken dat met 'n kwalitatiewe vergelykingsmatrys begin word en dat, namate ervaring opgebou word, geluidelik na 'n omgewingsinvloedverslag gebaseer op 'n kwantitatiewe ontledings matrys beweeg word. 7 Sluiting Hierdie referaat stel dat die probleem van omgewingskending veroorsaak word deur die onbedagte aanwas van die mensdom en sy drang na materiele gewin. Daar is aangedui dat die konflik tussen omgewingsbewaring en ontwikkeling wel opgelos kan word, mits daar aan sekere voorwaardes voldoen word. Hiervan is die belangrikste dat die omgewingsbewaringspoging op 'n geldige filosofie moet rus en dat die motiewe van die betrokke partye eerlik moet wees. Daar is ook aangedui dat 'n natuurbewaarders en kulturele ontwikkelaars dwang in die vorm van wetgewing of openbare sensuur kan verhoed as hulle die vertroue van buitestaanders wen en behou deur die regte dinge betyds en vrywillig te doen en deur gesien te word om dit te doen. Fig 12 Ten slotte lyk dit ook asof die handhawing van die ewewig tussen omgewingskending en ontwikkeling 'n deel is van die opdrag van die mense op aarde soos deur sy godsdiens aangedui. Wat die christelike godsdiens betref wil dit lyk asof die eerste deel van die opdrag van Gen nl. 'Wees vrugbaar en vermeerder en vul die aarde...' reeds volvoer is en dat die tweede deel van die opdrag nl.'... onderwerp dit en heers (daaroor)' uitgevoer moet word soos dit bedoel is, nl. met onselfsugtige liefde teenoor die hele skepping natuur en kultuur. Met ander woorde 'n toepaslike begrip van die doel van die mens se bestaan is noodsaaklik. Dan is dit wel moontlik om die genot van beide natuurskoon sowel as van kulturele gerief te smaak, soos in Fig 12 getoon! 8 Erkennings 8.1Vir hoofstuk 3 het ek heelwat inligting gekry uit die boek van Andre Rabie South African En vironmental Legislation Uitgegee deur UNISA (Institute of Foreign and Comparative Law). 8.2My gedagtegang is grotendeels gestimuleer deur 'n kursus oor 'Omgewingsbestuur' wat ek in Julie 1976 bygewoon het en wat deur Westinghouse aangebied is in Fort Collins, Colorado, VSA.

13 December Thoughts on future transport tendencies, particularly in South Africa^ Dr J G H Loubser* Mr President, Gent'emen, allow me to thank you for the invitation to address you tonight. My theme tonight is, of course, transport how else? Transport is surely the one most important factor in our modern society. It affects each of us in every facet of our lives. Even the recluse who never leaves his home is dependent on transport for his survival. Modern transport is entirely dependent on a highly specialised technology, but its present day form is the result of a host of non-technical factors of a geographical, historical and sociological nature and I intend to touch briefly on these before looking into the future of trans port proper. Political factors It is clear from present development trends that there will be many more independent states in Southern Africa by the end of the next decade. These, like their present counterparts, will be faced with the now so well-known dilemma, i.e. pride in their new found political indepen dence, but which independence clashes with the economic interdependence of themselves and their neighbours. I have no comment to make in regard to the political situation, but can only say that a fragmentation of transport media is inevitable with such an approach. A strong mutual transport policy for all of Southern Africa is a prerequisite for economic and political stability which is so essential if the quality of life of its inhabitants is to be improved. Social factors As I said before, transport is an essential ingredient of each of us in our daily lives. Very few of us indeed are able to walk to work so most of us have to be trans ported there and back. Public transport is constantly under pressure to provide a socio-economic service, i.e. a service to acceptable standards of comfort and frequency but at a price dictated by the economic strength of the user. This latter remuneration is inevitably far less than the cost of the service. Governments in Western countries accept this as economic gospel and subsidise public transport accord ingly. In South Africa, however, it is broad government policy that services should pay for themselves. The South African Railways cross-subsidises these considerable losses from income out of other sources in its organisation but must slowly move towards the break-even point. Fares cannot be increased at will, so costs must be reduced. It follows that comfort will fpaper delivered at the President's Invitation Lecture of the SAIEE held at the Rand Afrikaans University, 24 July, *General Manager, South African Railways. have to be sacrificed, expensive modern developments ignored or introduced only when they can be justified economically, and standards lowered. These are not necessarily disadvantages as they force the transport industry to study its needs and to find the best all-round solution. This tendency, combined with the energy shortage, must inevitably lead to a completely integrated transport system in all major cities where each mode of transport, be it private car, bus, tramway, or railway, will be used for the service to which it is best suited, and where journeys making use of more than one mode will be commonplace and efficient. Resources Transport, like all major industries, is heavily depen dent on external resources, the most important of which are probably capital, manpower and energy. Capital It is unlikely that capital resources in future will always be adequate to meet the demands for expansion at a rate necessary to maintain economic growth. Transport, and particularly Railways, is a capital intensive operation, and cannot demand special treat ment in the allocation of scarce capital. This will have much the same influence as the policy of making each service pay its way. The total influence, particularly in the metropolitan areas, will favour the operation of an intensive transport network covering a limited area. Lightly populated areas will not be served by public transport, and this will lead to an increase of population density, i.e. it should reverse the urban sprawl. Energy It is, however, doubtful whether any other single factor will have as great an influence on transport as the energy crisis. The world is at present almost entirely dependent on fossil fuels for energy. Renewable sources of energy, in actual fact, all forms of solar energy such as hydro-electric installations, tidal generating plants, windmills or fuels from plants, provide only a small part of our energy needs. Of the two fossil fuels, i.e. petroleum and coal, the former has played the major role to date. This mainly because of its high energy content, ease of initial recovery, transport and handling and of course what used to be its low cost per unit of energy. This latter advantage has long since disappeared and the popularity of coal has increased in proportion to the price variations. But one must be realistic, the oilfrom-coal project is no solution to the energy problem.

14 346 December 1980 The world's coal reserves will soon be exhausted if all oil requirements are to be met by conversion from coal. In any case this only puts off the evil day when fossil fuels are exhausted. The solution? Probably the utilis ation of every available form of energy, be it geothermal, tidal, direct solar, vegetable or what have you, converted into electrical energy at site and fed into extensive international grids. The other alternative, nuclear power, is at present also based on exhaustible minerals. I digress. Before looking at the future role of electric energy in transport, a quick glance at the role of liquid fuel all petroleum-based at present in transport should be worthwhile. Transport as a whole, i.e. including private vehicles, consumes some 70 to 80 per cent of all the liquid fuel used in this country and it is only fair that it should be scrutinised more closely. The following figures give an interesting insight into the energy e ficiency of the various modes of transport on a world-wide basis. The percen tages refer to total transport and total energy consump tion of transport. Rail Road Air Water The steel wheel on the steel rail is surely the most efficient form of land transport and will no doubt be given priority when basic resources available for trans port are allocated. Manpower One major resource, of which we have huge reserves but of which, if you will allow the contradiction, we are short of, is manpower. Transport, and particularly rail transport, has for decades been considered a labourintensive industry, employing proportionately large numbers of less skilled workmen. These days are past forever. We can no longer afford a gang of labourers tamping sleepers with beater-picks. We need to operate trains over the line, and so we use a tamping machine which is fast, scientifically accurate and is operated by a minimum of highly skilled staff. This pattern repeats itself in all fields. Signalling systems tend to centralise, record systems are computerised, etc. In all, we are short of highly trained staff and thousands of unskilled work ers are unemployed. The social impact of this problem will have to be met by training and re-training and the creation of jobs, even if this is no longer economical. But enough of the abstract speculation. Let us now have a good look at what technical advances are likely to be made in the field of rail transport. Motive power As I am addressing a group of electrical engineers it is only appropriate that I should commence by having a quick look at motive power for transport. I may be carrying coals to Newcastle for all I know, but it does keep the record straight. Percentage of traffic ,3 66,7 Percentage of energy used ,5 6,5 When electrification was first introduced on the Natal mainline we elected to use V dc, the then newly emerging standard. The selection was undoubtedly correct at that time given operating conditions and technology as they were then. The system has worked, and is work ing well but its limitations have become obvious. Heavier trains and multiples of more powerful locomotives demand heavy currents in their overheads. These require feeder cables of large cross-section and more closely spaced substations. Even then trouble is experienced with high current densities in the contact wire. An obvious solution has been known for many years. Use high voltage ac and transform and rectify on the locomotive. This, although done, was rather unsatis factory until the advent of solid state control devices. These have provided the breakthrough so long awaited. We have already adopted 25 kv ac as standard and future extensions of our electrified lines will be of this supply. On the Sishen-Saldanha line the supply is of course 50 kv ac, and this allows us to compare the two systems. Until now all the SAR electric locomotives have been general purpose workhorses i.e. they are used for both goods and passenger trains. The 50 kv thyristor-controlled locomotives on the Sishen-Saldanha line were the first specially designed goods locomotives in South Africa. To increase the capacity of the coal line to Richards Bay, a new class of goods locomotive is being developed the HE with a 28 t axle load. Like all new developments, the ac electrification also brings problems in its wake and resonance and induction currents create interference on our communications and signal circuits. One possible solution to these problems lies in fibre optics which are of course not subject to inductive interference. It could save costs on repeaters and relays and we might eventually get away from relays altogether. A special light type of overhead equipment is at present being studied for possible use on branch lines. There are areas in all railway networks which cannot be electrified owing to economic and/or practical reasons. Therefore, it is necessary to maintain locomotives which are prime movers. Diesel electric locomotives are well suited for this purpose but on certain branch lines steam locomotives will be retained in the shorter term. The SAR's modern diesel electric locomotives are fuel effective compared with road vehicles. They are capable of carrying six to ten times as much traffic on the same amount of fuel. Worldwide research on the use of alternative fuels such as alcohol in diesel engines, is also receiving much attention. South African Railways is already evaluating the use of ethanol and methanol in diesel engines and these fuels, if the need arises, can be used in our diesel electric fleet in the very short term. Motive power for land transport can generally be converted to electricity as energy source. Network services such as trains and bus or tram routes are no problem, whereas short distance private transport, and to a certain extent agricultural implements, can be

15 December battery-operated. A break-through in battery design in the next two decades is surely not impossible. As can be seen from the figures I quoted earlier on, no less than 67 per cent of the world's transport is by water. Motive power for ships will be a problem, and the only solution which comes to mind, is nuclear power. I know that I have classed fissionable material as ex haustible but this is one transport mode which will have to receive preference. Ships will increase in size to ensure the most economical power plants, and this poses a whole host of new problems ranging from larger and deeper harbours to the terrifying thought of pollution should such a ship founder. Passenger traffic Although audio and video personal communication techniques will improve enormously, it is nevertheless expected that the demand for transport for businessmen between the major urban areas in South Africa, will increase rapidly towards the end of the century. People still prefer personal contact to electronic communication. It is expected that the increase in private long distance motor car traffic in the 1990s and further on will slow down it may even decrease. Rail transport is the most energy-effective form of land transport and is not dependent on liquid fuel. I expect that the electric train will play an increasing role in inter-city passenger transport particularly over short distances. By the end of the century the population density in our cities is un likely to have reached proportions which will justify special tracks for super high speed trains, between cities more than km apart. In South Africa the train will not provide an acceptable alternative method of transport for the businessman over longer distances and the demand for domestic air transport will increase considerably. In the case of international services there is also no fast alternative and the demand should remain strong. Suburban passenger traffic As I have tried to illustrate before, economic and other factors are likely to favour an intensive but geographic ally limited suburban transport service. In this service I expect the train to provide the bulk of the transport with the other modes acting as feeders to the rail. This will be the most fuel-efficient system and will avoid capital expenditure on parallel systems. The suburban train of the future will have little that is luxurious about it. It will be designed to accommo date as many passengers as possible, mostly standing, and will not be capable of particularly high speeds. Its acceleration and deceleration will be high so that its average speed including stops can be high. After all this is a stop-start operation. Medium distance, inter-city passenger trains As I discussed earlier, we expect a demand for high speed medium distance (inter-city) services to develop. To prepare for this demand we have already commenced a four stage plan. Stage 1 This stage has been completed. We have established the limitations of our existing rolling stock and track systems, but have nevertheless implemented the re commendations of a special study group with the introduction of express city-to-city trains. It is clear, however, that the improvements which can be obtained with our present equipment are limited not surprisingly, as our equipment is purposedesigned and it is the intention to proceed to stage 2 as soon as possible. Stage 2 During this stage it is the aim to achieve a signifi cantly higher speed level at the earliest possible date. It is the intention to introduce two locomotive-hauled passenger trains consisting of rolling stock of our present design modified to be capable of speeds of 150 km per hour. These pilot trains will be introduced as a pilot scheme on the Pretoria-Johannesburg section during The proposed train services will provide operational experience at reasonable cost with rolling stock, current supply systems and signalling equipment. These pilot systems will also fill an existing need for shorter travel ling times and will supplement initially, and finally replace present express suburban trains. Stage 3 Once the 150 km/h pilot trains have proved technically and economically feasible their services will be extended gradually to full inter-city services radiating from Johannesburg and extending to places such as Durban, Pietermaritzburg, Klerksdorp, etc. These inter-city services could be operated with modified rolling stock of our present design, but will require drastic modi fications to track and associated equipment. The sequence and timing of these services will, of course, depend on passenger demand, availability of capital, etc. Stage 4 A demand for high speed trains of international standard, operating over inter-city networks is likely to arise once the 150 km/h services have gained accept ance and become economically viable. It is, therefore, the intention to establish by 1982 system criteria for air-conditioned rolling stock capable of operating at maximum speeds of about 200 km/h on our mm track. Wherever practicable the re quirements for the high speed equipment will be embod ied in all rolling stock purchased even though such vehicles will not be used at the higher speeds initially. Long distance passenger trains The demand for long distance passenger trains is likely to increase, particularly during holiday periods, as fuel prices increase. Because of rising costs, however, accommodation, and particularly services are likely to become more austere. Demand for catering services has declined to such an extent that we are already making use of catering

16 348 December 1980 cars instead of dining cars. With these cars only a limited number of popular dishes (curry and rice, pie-and-gravy, etc) are available. These are sold in the corridor or can be fetched from the catering car as required. This system allows a reduction of staff while still providing an acceptable service. As we develop the high speed technology the range of inter-city services will be extended. Air transport Most long distance passenger traffic is likely to be by air, and air transport is likely to get priority allocation of scarce liquid fuels. Air transport is very susceptible to dead mass, and fuels with high specific energy are therefore essential. This rules out many of the organic fuels. Liquid hydrogen is at present being looked at but its successful use is still a long time away. Because of this, fuel consumption figures predominate all discussions of aircraft and airline performance. As is the case with rail traffic, air traffic subdivides into three easily identified groups mainly domestic light density routes, domestic high density routes, and long distance foreign routes. Domestic light density routes (generally short haul) On the domestic services we believe there will be a requirement, right in to the next century not only in South Africa but also worldwide for a 100 to 120 seater aircraft for internal low-density short distance routes such as Johannesburg Port Elizabeth, Bloemfontein - Durban. We foresee that aircraft manufacturers will be offering an aeroplane with some 15 to 20 per cent improved fuel mileage. It is also expected that the wings will be of a so-called super-critical design. These wings will be thicker and require less sweepback than present Boeing 737/747 wings but will nevertheless have the same drag to lift ratio. Such wings will be easier and more economical to design, and will also provide more fuel storage capacity. Domestic high density routes (generally medium haul) On these routes we see the wide-bodied planes, like the Airbus, with an increase of 20 to 25 per cent in capac ity and giving an improvement in operating costs of about 10 per cent per passenger kilometre. This is achievable by an improved wing and also improved aft aerodynamics of the fuselage. With the aid of com puter analysis aircraft manufacturers are continuously developing new ideas so that we will be looking at a very different aerofoil profile to that generally used. Foreign routes (high density) The extended upper deck Boeing 747 should become available by 1985 which could lead to the development of an even larger upper deck, and finally an almost complete double-decker aircraft. Long distance aircraft are unlikely to become bigger over the next 30 years and any change would rather be in further design refinements. By the turn of the century we could be seeing planes flying at Mach-2 but the higher demand on fuel must be borne in mind. It is con sidered that it will be only at Mach-3 and higher that there may be a possible acceptable fuel consumption this is considerably faster than the Concorde. But even on long distance operation at such speeds the best that appears possible is an aircraft with a specific fuel con sumption slightly better than the Boeing 707 which would be quite unacceptable for general operation. I doubt whether time is of so much importance that customers will be paying so much more in air fares for a gain of a few hours in travelling time. These large aircraft will be ideally suited to the high density overseas service to London and Paris. We do, however, need a smaller aircraft with good operating economy for our lower density routes such as that to Vienna. South African Airways have taken the lead in this field, and have had discussions with the various air craft designers at which other airlines were represented. Our specification, briefly is as follows: We want a smaller sized plane, possibly a 200 to 220 seater, also capable of taking the containers now used for baggage and cargo. A 20 per cent reduction in fuel burn is believed to be easily obtainable and possibly a 10 per cent reduction in direct operating cost per passenger on a full plane load. We will be satisfied with a speed equal to that of the Boeing 707 which represents a 5 per cent reduction on the speed of the Boeing 747. We feel we can live with that. The aircraft must be able to achieve ft with maximum take-off mass because departing from Heathrow for instance, we want to climb above the European traffic. This traffic is so heavy that unless you are able to climb to that altitude when reaching Lands End, the aircraft is compelled to remain at ft all the way to Africa, which increases fuel consumption to an unacceptable degree. South African Airways is not alone in this, there are other airlines who agree that there still are routes requiring this type of aircraft. Fuel economy As I said before, fuel economy is the single common denominator in all discussions of aircraft types. It seems to be taken for granted that a 15 to 20 per cent reduction is imminent. This is indeed so. Improvements in airframe design and a new generation of engines make this entirely possible. I have no intention of discussing jet engine design except to say that the advan ces are due to new heat resistant materials and a greater knowledge of gas flow. The fact remains that the air transport industry is nervous because of its inherent relatively high consumption, particularly as fuel is required to overcome gravity. Freight transport I would like to compare that which I have just dis cussed with something as mundane as freight transport. It is clear that the bulk of freight transport on land in South Africa will continue to go by rail.

17 December The more exotic agricultural products, electronic equipment and such other goods with a high specific value will undoubtedly go by air, but bulk commodities, machinery and other high density items will continue to be transported by rail. The whole question of freight transport is, however, so complex that I would rather not discuss it at this stage. I would like to say however, that the present trend towards higher axleloads, longer trains and more special ised wagons is likely to continue. I cannot conclude this paper without referring to our civil engineering colleagues. They are largely re sponsible for the infrastructure on which our trains and road vehicles run and our aircraft land. In the field of track construction and maintenance they have done a very good job. When one talks of heavier axleloads or longer trains everyone visualizes the wagon and maybe the locomotive. The track is just accepted after all it is there! This simple approach misses out on the enormous amount of research which has gone into rail bed materials (rails, sleepers, fasteners), contact stresses, rail and wheel profiles, etc. I think what I have said tonight will illustrate one point which to me is important, namely the interaction between engineering and other related disciplines. In talking to my staff about some of the aspects covered in this lecture I found the aeronautical engineer talking metallurgy, the electrical man arguing about bogies and the mechanical engineer discussing control circuits and track parameters. It is only when we see all our problems as a common problem that we in the transport field will be able to meet the challenge of the future Vote of Thanks J D N van Wyk (Vice President). Ek hoop dat dr Loubser my sal verskoon as ek hierdie tyd van die aand 'n bietjie filosofies raak. Terwyl ek na dr Loubser se uitstekende voordrag geluister het, wat tog ook 'n skerp waarskuwende inhoud gehad het, het ek met 'n tikkie weemoed terug gedink aan die dae toe baie van ons op meer as een geleentheid agter 'n stoomlokomotief oor die kaal vlaktes van die Karoo gereis het, sonder om ons eintlik te kwel oor die koste van die beperkte voorrade van die steenkool wat gebruik word. Ek blaai toevallig 'n paar dae gelede deur die uit stekende boek van Lewis en Jorgenson 'The Great Steam Trek' wat so 'n pragtige fotografiese weergawe van die era van die stoomlokomotiewe in Suid-Afrika gee en kom toe daar op 'n baie interessante gedig af waar die digter die ervaring van 'n wag by 'n brug in die Klein Karoo gedurende die Boereoorlog beskryf. Ek gaan slegs vir u die laaste vers lees en ek wonder of u sal kan raai wie die digter was. 'Till we feel the far track humming, And we see her headlight plain, And we gather and wait her coming, The wonderful northbound train.' The poet was none less than Rudyard Kipling, who visited South Africa on several occasions. The particular poem was apparently published round about We have unfortunately moved away from the era when travel was a glamorous experience often undertaken simply for the pleasure it brought. At present transport is a vital and demanding infrastructure which requires the utmost from technology, capital, manpower and energy to keep pace with demand as was so excellently portrayed to us tonight. We even heard that we might have to sacrifice some of our comfort and I hope Dr Loubser's reference to ice sledges being so efficient energywise was not meant as a threat! Even as far as technology is concerned, we have left behind the good old days when the exact science and engineering followed on the innovation and intro duction. We all recall that when the French physicist Papin made the first practical steam engine in 1706 he did so without the benefit of the knowledge of the First Law of Thermodynamics. Even James Watt, who took out his first patent on a steam engine in 1769, was empirically ahead of the fundamental thinking of Carnot, on which the Second Law of Thermodynamics was based. Carnot published his classical paper in 1824, and only then provided the first theoretical basis for determining the thermal efficiency of heat engines. Closer to the electrical engineering profession, Michael Faraday, who lived from 1791 to 1867, discov ered electromagnetism, self-induction, diamagnetism and many other phenomena, yet it was really only after the work of James Clark Maxwell, who lived from 1831 to 1878, on the theory of electromagnetic waves, that most of Faraday's work could be put into perspec tive and extrapolated for more sophisticated applications because of the better understanding which the theory provided. Today science and engineering come first and inno vation is really the fruit of deep scientific knowledge and understanding. This puts great demands on tech nology and the study of technology as was so ably illustrated to us here tonight. In this race to satisfy the ever increasing requirements which progress of society demands, it is perhaps a timely warning that we should not altogether replace men by machines, since this would defeat the very objective for which we strive by applying our technology and innovation to serve the human race. Ek dink nie hierdie sal ooit regtig kan gebeur nie, want daar is situasies wat geen rekenaar kan hanteer nie. Soos die geval waar 'n persoon by die kaartjieskantoor opdaag en se: 'Ek wil 'n kaartjie he vir Roetoekoetoekoe.' 'Wat', se die klerk? "n Kaartjie vir Roe-toekoe-toe-koe' kom die aantwoord. Na 'n lang worsteling met die rekenaar en etlike spellingvariasies moes die klerk erken: 'Nee, ek kry dit nie. Waar is Roetoekoetoekoe?' waarop die aantwoord kom: 'Hy sit hier buite op sy soetkys'. Dr Loubser, baie dankie vir hierdie uitstaande lesing die eerste in ons beplande reeks wat op uitnodiging gegee word u het 'n standaard daargestel wat ek hoop, die wat gaan volg, sal kan handhaaf en wat grootliks daartoe sal bydra om die anale van die Instituut vir Elektriese Ingenieurswese op luisterryke wyse te versier.

18 350 December 1980 Branch Notes CAPE WESTERN CENTRE Student Papers The 286th general meeting held on 14th August was attended by 28 members and 27 visitors, a total of 55 persons. This was the annual students' papers meeting and the following papers were presented: Microprocessor optimised speed control of induction motors for use in electric cars Mr A E Putman of the University of Cape Town. Ruis Onderdrukking {noise suppression) Mnr J W Webley, Universiteit van Stellenbosch. Mr Putman analysed research he had carried out on the control of voltage and frequency of a nine phase induction motor using a transistorized inverter in each phase with the object of maintaining a constant magnetic flux and torque at various speeds. The system includes a signal generator under the control of a microprocessor. Mr Webley analysed problems with signal processing and existing applications of the compander followed by an outline of the advantages of the system which he had developed. The method may be applied to conventional sound amplification and is an alternative to the Dolby system. Use is made of digital techniques to overcome the problem associated with linearity and to achieve accurate relationships between compression and ex pansion. Mr D Schoeman of the University of Stellenbosch proposed the Vote of Thanks to Mr Putman and Mr M Dann of the University of Cape Town proposed the Vote of Thanks to Mr Webley. The Chairman, Mr C J Calitz also thanked the two speakers and commented on the high standard of their papers. Control of 25 kv ac locomotives The 287th general meeting was held on 1 lth September and was attended by 29 persons. Mr A R Mercado presented a paper entitled 'Elec tronic control and power in 25 kv ac locomotives used by the SAR'. Reference was made to problems encountered with moving large blocks of load by rail, outlining the de velopment of ac traction for this purpose, and the favour able results achieved by adopting 25 kv and higher track voltages. Traction power control is achieved in the ac/dc converters resulting in greater flexibility in control. Mr Mercado discussed a number of factors associated with his subject such as design parameters to achieve the traction requirements, the converter system, power factor correction, harmonic interference considerations, energy consumption, wheel-slip detection and correction etc. The paper was supported by slides and a film. The Vote of Thanks was proposed by Prof de V Enslin, followed by an interesting discussion after which the Chairman, Mr C J Calitz, also thanked Mr Mercado for his interesting address and for coming down to Cape Town to present it. Visit to SA Nylon Spinners A visit was made to the SA Nylon Spinners factory at Bellville on 19th September and was attended by 30 persons. After listening to a brief address on the operation of the factory the group was taken on a conducted tour of the works. The Chairman, Mr C J Calitz thanked the host for the trouble taken to make the visit interesting and for the refreshments served. LETTERS TO THE EDITOR Letters on matters of general interest to the Profession have, from time to time, been published in the Transactions, and these have proved to be useful as a means for the exchange of opinions. Only letters signed by the writer will be con sidered for publication. Should the writer prefer it, he may request that the letter be published under a nom de plume. Letters should be addressed to: The Secretaries, The South African Institute of Electrical Engineers, PO Box 61019, Marshalltown 2107.

19 December Proceedings of the seven hundred and twenty-first general meeting Held in the SA Post Office Museum, Vermeulen Street, Pretoria on Thursday, 25th September 1980 at 18h30. G A Park (Vice-President) was in the Chair and 23 members and visitors were present. Minutes The minutes of the General Meeting held on 28th August 1980 were taken as read and were confirmed. Candidates elected to membership The Vice-President announced that in terms of By-Law Bl.3.5 Council had elected the undermentioned candi dates to membership of the Institute in the following grades: As Members Johannes Auret, Clive Richard Ainsworth, David Arthur Barr, Robert Ernest Otridge, Michael Frank Stringfellow, Charles Anthony Whittaker. As Associate Stuart John Wilson. As Graduates Michael Duddy, Dio Francois du Toit, Keith Paul Hoffman, Eben Kleynhans, Andre Jan Labuschagne. Johannes de Klerk Spies. As Students Ross Ian Emmanuel Botha, Colin Bradley, Jonathan Anthony Eva, Stephen Johannes Fourie, Charles Thomas Hannah, Christopher David Doveton Helps, Steven Barnet Rakoff, Bernard Robinson, Edmond Simon Steinberg, Andrew Roydon Young. Transfers As Graduate to Member Norman Kort. As Students to Graduates Diego Alessandro Alfonso Lambaise, Kasper Reinink, Desmond Joseph Sham. The Chairman welcomed the new members of the Institute and congratulated those who had been trans ferred to a higher grade. Announcement of 1980 awards The Vice-President said he had much pleasure in announcing the following awards: Research Papers Certificates are awarded for the following papers: Versatile integrated circuit current source by E Seevinck (August). Subsynchronous resonance of the Koeberg turbo generators and of a laboratory micro-alternator system by D J N Limebeer, R G Harley, S M Schuck (August). Papers Premiums and certificates are awarded for each of the following: (a)escom's telecontrol system in Natal by M T Potgieter (Member) (February). (b)the use of computer programmes in generation planning by H B Norman (Fellow) and P Rubbers (Graduate) (August). (c)major disturbances on the ESCOM power system since 1975: Causes and remedial action by F H D Conradie (Member) and A C Paterson (Member) (November). (d)inventions made by employees what rights do employers have therein? by C G Rattray (Member) (March). Electricity Supply Commission Award The ESCOM award has been made to F H D Conradie (Member) and A C Paterson (Member) for their joint paper entitled Major disturbances on the ESCOM power system since 1975: Causes and remedial action (November). H T Aspinal Prize Prizes are awarded to each of the following third year Technikon students'. Heavy Current R G de Reuck Vaal Triangle. Light Current A C Minnie Cape Technikon. Talk The Vice-President called on Mr M Emms to introduce Mr D B Olmesdahl. After the introduction Mr Olmesdahl gave a talk entitled The history of telecommuni cations in South Africa Mr Emms proposed a Vote of Thanks to Mr Olmesdahl and the talk was followed by discussion from the floor. Closure The Vice-President thanked the speaker. He also thanked the SA Post Office for the venue and the refreshments provided. The meeting closed at 20h05 and was followed by a visit to the museum.

20 352 December 1980 Proceedings of the seven-hundredth and twenty-second general meeting/forty-ninth joint meet ing with the University of the Witwatersrand TWENTY-NINTH BERNARD PRICE MEMORIAL LECTURE Held in Senate House, University of the Witwatersrand, Johannesburg, on Thursday, 2nd October 1980 at 20hl5. D H Mills (President) was in the Chair and there were present 118 members and visitors. The President said he was very pleased to welcome members not only of the Institute but also of sister Institutes. He welcomed guests and their wives and was very glad that Mr and Mrs Roger Price and Mr and Mrs Robert Price could attend. The President called on Prof R W Charlton, Deputy Vice-Chancellor of the University of the Witwatersrand to address the meeting. Professor Charlton in addressing the Annual Joint Meeting between the University and the Institute said: 'Mr President, Ladies and Gentlemen, were it not for the fact that the Vice-Chancellor is in Taiwan, I should not have had the great privilege and pleasure of welcoming you on behalf of the University to the Campus this evening. I know that Professor du Plessis would have liked very much to have been here for this Bernard Price Memorial Lecture, and he has asked me to convey to you his good wishes and his apologies for his unavoidable absence. 'Dr Bernard Price was a great and generous friend of the University. His generosity was matched only by his foresightedness, which is obvious even to those such as myself who never had the privilege of meeting him. It is revealed by the nature of his benefactions which have made it possible for us to do things which he could clearly see we should be wanting to do, but which we should not be able to without his help. We shall always be grateful to him, and we are delighted to have the opportunity to host this annual function in his memory. It is a particular pleasure to welcome the members of his family who are with us this evening. 'Even if we did not owe such an enormous debt of gratitude to Dr Price, we should have been very pleased to welcome the South African Institute of Electrical Engineers to the Campus. Mr President, we value the closest possible co-operation with professional bodies such as yourselves, and the idea of an annual joint meeting such as this is clearly an excellent one. We believe that the closest of contacts between the Pro fessions and the University is in the interests of both parties. We benefit by keeping in close touch with practical developments and the needs of the "Real World", and our students must gain by the stimulus of contact with the ripe experience and wisdom of the leaders of the profession. You in turn hopefully gain by keeping in touch with the latest developments and research trends. 'It is therefore doubly a pleasure for me to welcome such a distinguished audience to the Bernard Price Memorial Lecture and Annual Joint Meeting. I hope that you will enjoy your evening at Wits, and we look forward to having you with us again next year'. The President thanked Prof Charlton and said he would like to introduce Sir James Redmond. He then read Sir James' curriculum vitae which is summarised as follows: Sir James Redmond FEng, FIEE Born Muiravonside, Stirlingshire, Scotland, Educated Graeme Muir High School, Falkirk and Caledonian Wireless College, Edinburgh. BBC Edinburgh: Junior Sound Engineer, BBC Alexandra Palace: Junior Television Engineer, Merchant Navy Radio Officer, Returned to BBC after the war to help re-start the world's first television service. Became a Plan ning Engineer, helping to develop the BBC Television Service throughout the United Kingdom. Particularly active in television recording and colour television. In 1968, appointed the BBC's Director of Engineering; retired 1978 (December); knighted January, Honorary appointments have included: Vice President European Broadcasting Union, Technical Bureau; Vice President Engineering, Commonwealth Broadcasting Association; President, Society of Electronic and Radio Technician Engineers; President, Institution of Electrical Engineers. Paper The President then called on Sir James to present his paper entitled Broadcasting Technologies for the 1980s. After the presentation of the paper Mr H J Howell proposed a Vote of Thanks to Sir James. In closing the meeting the President thanked Professor Charlton and the University for their hospitality, for providing the Lecture Theatre and for the tea which would be served. The meeting closed at 21h35.