LÄÄNEMERE PIIRKONNA PROGRAMMI PROJEKTI BalticClimate TRANSPORDI JUHTUMIUURINGU ANALÜÜS LÕPPARUANNE

Transcription

1 LÄÄNEMERE PIIRKONNA PROGRAMMI PROJEKTI BalticClimate TRANSPORDI JUHTUMIUURINGU ANALÜÜS LÕPPARUANNE TEEDEINSTITUUT Tallinn, 2012

2 TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOL TEEDEINSTITUUT EL Läänemere piirkonna programmi projekti BalticClimate transpordi juhtumiuuringu analüüs Lep Lepingu täitjad: Dago Antov 2012 Ene-Mall Villemi

3 Sisukord Sissejuhatus Teoreetilised lähtekohad Lähteinfo kulude, tulude ja kasu arvutusteks Aja mõju rahale Reisikulu Liiklusõnnetused Ühikukulud Maantee liiklusõnnetused Raudtee liiklusõnnetused Kliima muutus Maanteetransport Raudteetransport Õhusaaste muutus Maanteetransport Raudteetransport Investeeringud ja jääkväärtus Raudteeinvesteeringud Maantee investeeringud Transpordiettevõtte kulud Veoteenuse kulud Raudtee infrastruktuuri kasutustasud Harju- ja Raplamaa ühistranspordi liinivõrgu arengu lühistsenaariumid I lühiajaline stsenaarium (mudeli nr 302) II lühiajaline stsenaarium (mudeli nr 205) III lühiajaline stsenaarium (mudeli nr 102) IV lühiajaline stsenaarium (mudeli nr 401) Lühiajaliste stsenaariumite kokkuvõte Pikaajalised stsenaariumid I Pikaajaline stsenaarium (701) II Pikaajaline stsenaarium (502)... 55

4 4.3 III Pikaajaline stsenaarium (601) Pikaajaliste stsenaariumite kokkuvõte Ühistransporditeenuse finantsnäitajad Kokkuvõte Kasutatud kirjandus Aruande lisad Lisa 1 Liiklusõnnetused Lisa 2 Kliima muutuse ja õhusaaste tegurite emissioonid Lisa 3 Kliima muutuse ja õhusaaste ühikuhinnad Lisa 4 I pikaajalise stsenaariumi tulemused Lisa 6 II pikaajalise stsenaariumi tulemused Alamstsenaarium A- rong Alamstsenaarium B teeehitus Lisa 6 III pikaajalise stsenaariumi tulemused Lisa 7 Investeeringud bussiradade mahamärkimiseks

5 Sissejuhatus Käesolev transpordi juhtumiuuringu analüüs (tasuvusuuring) on osaks Läänemere programmi projekti BalticClimate raames läbi viidud juhtumiuuringust. Töö eesmärk oli stsenaariumite leidmine, mis vähendaksid transpordisektori energiatarbimist, CO 2 heidet ja teisi negatiivseid keskkonnamõjusid. Eelnevalt viidi projekti raames läbi nõudlusinfo kogumine. Ühistranspordi nõudlusinfo saadi sõitjaküsitluse abil, mille viis läbi a oktoobris-novembris AS Emor. Ühistranspordi sõitjate küsitlus tehti kõigil Raplamaa avalikel bussiliinidel, Harjumaa edela suuna avalikel ja kommertsliinidel, Edelaraudtee rongides ning antud koridoris sõitvatel kaugliinidel. Lisaks kasutati Harjumaa osas varasematest küsitlustest pärinevaid andmeid ning mõlema maakonna osas piletimüügiandmeid. Kogu transpordinõudluse hindamiseks kasutati AS Positium poolt teostatud mobiilpositsioneerimise uuringut. Selle uuringu andmeid kasutati potentsiaalse ühistranspordi nõudluse hindamiseks piirkondades, kus ühistranspordi liinid praegu puuduvad, samuti sesoonsete muutuste hindamiseks. Strateegiate modelleerimisel püüti maksimeerida tarbija kasu, kuna ainult selle kaudu on võimalik suurendada ühistranspordi kasutust ja seega ka vähendada transpordist põhjustatud negatiivseid keskkonna mõjusid. Modelleerimise käigus vaadeldi 4 lühiajalist ja 3 pikaajalist arengustsenaariumit. Tasuvusanalüüs teostati kõikidele stsenaariumitele. Tasuvusuuringu aluseks oli ühistranspordi modelleerimise käigus loodud mudel, mis hõlmas ühistranspordi pakkumist ja nõudlust. Nõudluse aluseks olid ühistranspordi kasutajate loendusküsitluse, avalike registrite ja mobiilpositsioneerimise andmed. Tulevikustsenaariumite nõudlust hinnati nõudluse hindelastsuse alusel. Tasuvusuuringus hinnati nii finantsilist kui ka majanduslikku tasuvust nüüdispuhasväärtuse, tasuvusindeksi ja sisemise kasuminormi arvutustega. Kasutati 5,5% diskontomäära. Tasuvusanalüüsi komponentideks olid investeeringud, piletitulud, liiniveokulud, reisijakasu, keskkonna kahjud ja liiklusõnnetused. Olenevalt stsenaariumist käsitleti uuringu piirkonnana kas kogu Harju- ja Raplamaad (nt bussivõrgu parandamine) või Tallinn-Rapla koridori (nt rongi kiiruste tõstmine selles koridoris). 3

6 1.Teoreetilised lähtekohad Transpordi juhtumiuuring toetub tasuvusanalüüsile, mis on avaliku sektori investeeringuid ja poliitikat puudutav analüüsitehnika. Tasuvusuuring on kavandatud järgmiselt: tehakse finantsiline ja majanduslik tasuvus ning tundlikkusanalüüs. Tasuvusanalüüs viiakse läbi pakkumuse autori E-M.Villemi koostatud mudeli, mis järgib traditsioonilisi tasuvusanalüüsi reegleid, alusel. Mudeli võib võrdsustada HDM-4 mudeliga. Ühikuhinded kulude, tulude ja kasude arvutamiseks võetakse enamuses transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamatust, va liiklusõnnetustega seotud kulud. Nende käsitlemisel kasutatakse TTÜ teedeinstituudi emeriitdotsendi Maano Koppeli uuringut Liiklusõnnetuste majandusliku kahju määramine, Tasuvusanalüüsi metoodika toetub heaolu kontseptsioonile, toodud ka M-Villemi õpikus Transpordiökonoomika. Heaolu kontseptsioon, 2011 juuli, TTÜ kirjastus. Heaolu kontseptsiooni põhimärksõna on tarbija hinnalisa, mis on aluseks tarbija rahulolu muutuse hindamisel. Tarbija rahulolu kasv annab projekti alternatiivile positiivse tulemuse ja vähenemine negatiivse. Lähtuvalt eelnevast valitakse ühiskonna seisukohalt e majanduslikus tasuvusanalüüsis parim alternatiiv. Kasutades tasuvusanalüüsi saame vastata küsimusele, kas investeerimisprojektid või ühisveonduse ja linnaliikluse igapäevases töökorralduses kavandatavad muudatused (parandused) on põhjendatud. Analüüsil tuleb iga projekti või muudatuse puhul hoolikalt kaalutleda, milliste kuludega on konkreetselt tegemist: kas investeeringud või/ja tegevuskulud või/ja transpordi välismõjudest tingitud kulud jne. Ja millised on tulud/kasud. Meid huvitab ühiskonna poolt saadav e sotsiaalne kasu ja ühiskonnale tekkiv e sotsiaalne kulu. Majanduslik e alternatiivkulu (varem nimetati sotsiaal-majanduslikuks) tasuvusanalüüs algab tarbija rahulolu arvutamisest, selle arvutuskäik on järgmine: Arvesse võetakse transpordikasutaja raha ning ajakulu ja saadakse ühe reisi üldistatud kulu (G). G = H + Vot* TT või KTT, kus H - reisi hind, Vot - aja väärtus rahas, TT või KTT - reisi ajakulu, vastavalt otsene või kaalutud. Seega on sõitjateveol reisi kuluks piletihind (ühistransport) või isikukulu (auto) ja ajakulu rahalises väärtuses. Need koos määravad nõudluse ühistranspordi ja ka autosõidu järele. Reisi üldistatud kulu (G) muutuse abil arvutatakse tarbija hinnalisa, mis väljendab tarbija rahulolu muutust - Ta R (joonis 1.1). 4

7 reisi maksu mus hinnalisa olemasolev atele sõitjatele Go A hinnalisa muutus olemasolev atele sõitjatele hinnalisa uutele sõitjatele G 1 B C täiendav tulu Joonis 1.1 Tarbija hinnalisa muutus D E H PK N 0 Qo Q 1 Kogus Ta R = (Go-G1)Qo + (Go-G1)(Q1-Qo)1/2, kusjuures Go - reisi üldistatud kulu enne teenusetaseme parandamist või piletihinna alandamist, G1 - üldistatud kulu peale muutust (panime busse juurde, ooteaeg vähenes ja lisandus sõitjaid), Qo - teenuse kogus enne muutust, Q1- teenuse kogus peale muutust. Kogu tarbija hinnalisa väljendava võrrandi esimene pool on olemasolevate sõitjate hinnalisa muutus, teine pool juurdetulnud sõitjate hinnalisa. Sõitjad, kes kasutavad teenust enne ja ka pärast muudatust, saavad kasu igalt sõidult võrdselt täieliku vähendatud kogusega. Veomaht suureneb, lisandub sõitjaid. Mõned uutest sõitjatest peaksid olema sõidu sooritamise "piiril" kõrgema G muutusega. Nende poolt saadav kasu on lähedane täielikule kogusele vähendatud kulust. Mõned uutest sõitjatest on "piiril", kus nad teevad sõidu madalaima G muutusega ja ei saa peaaegu üldse kasu parandusest. Sellest lähtudes võib öelda, et kasu juurdetulnud sõitjatel on keskmiselt võrdne poolega vähendatud kulust. Pindala G 1 G 0 AC väljendab olemasolevast ja juurdetulevast teenusemahust tingitud tarbija hinnalisa muutust e heaolu kasvu. Pindala ABC on puhas heaolu. Lisaks tarbijale arvestatakse ka teenusepakkuja kasude/kaotustega ning piletitulu muutusega. Tarbija ja tootja hinnalisa muutus koos otsese rahalise tuluga on sotsiaalne kogukasu: SKasu=(Go-G 1 )Qo+(Go-G 1 )(Q 1 -Qo)1/2+(H-PK) (Q 1 -Qo)+ Q*H Viirutatud pinnad joonisel on paranduse puhul kasud ja halvenemisel kaotus. Küsimusele kas parandust või halvenemist (pileti hinna või ajakulu muutust) ette võtta, saab vastata kasude ja kulude võrdlemisega. Kõik kulud kokku, koosnedes investeeringutest (I), tegevuskuludest (E), ühistranspordi dotatsioonist (D) ja transpordi negatiivse välismõju kuludest (TNVM) on: sotsiaalne kogukulu: SKK = I + E + D + TVM sotsiaalne puhasheaolu W = Skasu - SKK Finantsilises tasuvusanalüüsis arvestatakse teenusepakkuja, veofirma ja taristu haldaja kulude ja tuludega. 5

8 Kui kulud ja tulud on arvutatud, tuleb muuta kõik tuleviku väärtused nüüdisväärtuseks. Standardne meetod sellise muutmise tegemiseks on diskonteerimine, st võtetakse arvesse, et tulevikus esinevad kasud ja kulud hinnatakse madalamalt kui hetkel esinevaid. Diskonteeritud kasude ja kulude vahe on nüüdispuhasväärtus (NPV). Kui nüüdispuhasväärtus on positiivne, st kasude nüüdisväärtus on suurem kui kulude nüüdisväärtus, tuleks projekt vastu võtta. Tasuvuse üle otsustamine on erinev, kui on tegemist: 1) alternatiivsete investeerimisprojektide või muudatustega. Sel juhul tuleb alternatiivide jaoks arvutada sotsiaalne puhaskasu ja tulemusi võrrelda. Võidab see projekt, millel on suurem puhaskasu. 2) ühe investeerimisprojektiga või muudatusega. Siis peab sotsiaalne puhaskasu ületama kogukulu. Tulemusi võrreldakse olemasoleva olukorraga. Lisaks nüüdispuhasväärtusele, kasutatakse projekti teostatavuse hindamiseks veel järgmisi näitajaid: Tasuvusindeks väljendab tulevase rahavoo nüüdisväärtuse ja algse investeeringu suhet. Tasuvusnäitaja väljendab diskonteeritud kasude ja kulude suhet. Projekt aktsepteeritakse kui nende näitajate suhe on suurem kui 1. Suhe näitab kas saame kasu projektist või on tegemist kaotusega. NÄITEKS: kui kasud/kulud = 1,4, siis see tähendab, et saame tagasi 40% rohkem, kui projekti investeerisime. Kui suhe on 0,9, siis saame tagasi 10% vähem. Sisemine kasuminorm (IRR) väljendab kasumi suhet investeeringutesse. IRR on diskontomäär, millega tuleks diskonteerida tulevasi laekumisi, et projekti nüüdispuhasväärtus oleks null. Kui IRR on suurem kui diskontomäär, siis on projekt tasuv. Definitsiooni kohaselt omab IRR tähendust üksnes siis, kui NPV 0. Majandusliku analüüsi puhul kasutatakse tähist ERR ja finantsanalüüsi puhul FRR (väljendavad projekti majanduslikku ja finantsilist kasumlikkust). Projekti finantsilist tasuvust soovitatakse hinnata FNPV ja FRR väärtustega ja majanduslikku tasuvust ENPV, ERR ja kasu-kulu suhtega. Märkus: viimane suhe kinnitab ENPV tulemust, kuid ei sobi eri strateegiate pingeritta seadmiseks. Tasuvusanalüüs on oma ajaloo käigus saanud palju kriitikat, nii põhjendatult kui ka põhjendamatult. Et üldsus usaldaks ja mõistaks tasuvusanalüüsi käigus teostatut ja lõpptulemust, soovitab Rahvusvaheline Transpordi Foorum (ITF Round table, No 149, OECD 2011 Improving the Practice of Transport Project Appraisal, lk 19) pöörata suuremat tähelepanu tulemuste detailsele esitusele ja diskussioonile, mitte ainult põhi finantsnäitajate väljatoomisele. Eelmainitud materjalis rõhutatakse uutele sõitjatele tarbija hinnalisa arvutamisel nn poole reegli kasutuse vajadust, vt joonis 1.1. Vastasel juhul on kasu arvutus vale. 6

9 2 Lähteinfo kulude, tulude ja kasu arvutusteks Lähteinfos kajastatakse ühikukulude ja naturaalnäitajate saamist kulude, tulude ja kasude arvutamiseks. Kuludena käsitletakse: investeeringud, transpordifirma tegevus- ja kapitalikulu ning dotatsiooni. Tuludena: piletitulu. Kasudena: transpordikasutaja aja- ja rahasäästu, transpordi negatiivsetest mõjudest liiklusõnnetuse kulude, kliimamõju (C0 2 ) ja õhusaaste vähenemist. Naturaalnäitajateks on: sõitude arvud, liiklusõnnetuste arvud, õhusaaste ja CO 2 emissioonid jne. ning nende muutused. Antud uuringus on toetatud põhiliselt järgmistele materjalidele: Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre Accession Final Report/ 16th June 2008 (European Commission Directorate General Regional Policy); Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable 5 Proposal for Harmonised Guidelines; February 2006 (EC) IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport) Handbook on estimation of external costs in the transport sector, February 2008 (EC) 2.1 Aja mõju rahale Kuna ühiku kulud leitakse kindlaks aastaks ja transpordi alternatiivid on tasuvusarvestuses pikemaealised kui 1 aasta, siis on oluline arvestada aja muutust rahale, st korrigeerida tänased hinnad pikema perioodi jaoks. Tänaste hindade korrigeerimine võib toimuda kas: Sisemajanduse kogutoodangu, SKT muutuse või inflatsiooni indeksite abil. Sisemajanduse kogutoodangu kasutamisel tuleb arvestada tema kui arenguindikaatori järgmiste puudustega: 1. Riikide rahvaarv on erinev. Lahendusena kasutatakse näitajat SKT/elaniku kohta (GDP per capita). 2. Hinnataseme muutused. Ajaliste võrdluste tegemisel ei saa kasutada nominaalset SKT-d, kuna hinnatase ei püsi konstantsena. Lahendusena kasutatakse SKT deflaatorit, mille abil teisendatakse kogu vaadeldava perioodi andmed võrreldavatesse (baasaasta) hindadesse 3. Valuutade ostujõudude erinevused. Rahvusvaheliste võrdluste tegemiseks tuleb riikide rahandusnäitajad teisendada ühtsesse valuutasse (enamasti USA dollaritesse). Kuna vahetuskurss ei peegelda aga valuutade kodumaist ostujõudu adekvaatselt, kasutatakse 7

10 ostuvõime pariteedil põhinevat konverteerimismeetodit. Ostuvõime pariteedi (Purchasing Power Parity - PPP) näol on tegemist tingliku vahetuskursiga, mis võrdsustab erinevate valuutade ostujõu. Inflatsiooni võib mõõta järgmiste indeksitega: Tarbijahinnaindeks (TaHI) fikseeritul ostukorvil põhinev indeks. Tootjahinnaindeks (ToHI) iseloomustab hindu, mida tootjad maksavad tootmise erinevatel etappidel. Harmoniseeritud THI, üldine metoodika EL liikmesriikidele. HTHI (HICP) töötati välja Euroopa Komisjoni (Eurostat) poolt koostöös rahvuslike statistika institutsioonidega, Euroopa Rahainstituudiga (EMI) ning Euroopa Keskpangaga (ECB), selleks, et täita lepingu (Treaty) nõudeid, mis puudutavad võrreldavuse alusel konstrueeritud tarbijahinnaindeksit, võttes arvesse erinevusi rahvuslikes definitsioonides. Eesmärk: hindade stabiilsuse hindamine. Täielik hinnaindeks e SKT deflaator = Nominaalne SKT/Reaalne SKT x 100. SKT deflaator on kõikide uute, sisemajanduses toodetud kaupade ja teenuste hindade taseme mõõdik teatud ajaperioodil. Arvestab sisemajanduse kogutoodangut. SKT deflaatorit võib nimetada kõige üldisemaks inflatsiooni e hindade muutmise tempo mõõduks. Eelnevast järeldub, et on soovitav kasutada kas harmoniseeritud tarbijahinna indeksit või täielikku hinnaindeksit, SKT deflaatorit. Deflaatori kasutamisel tuleb küsida: mida tahame defleerida, kas tarbijast lähtuvalt või tervikmajandust? Kuna on tegemist sõitjateveo turuga, mitte tervikmajandusega pole deflaator päris sobiv. Samas on erinevus alates 2012 aastast nende kahe näitaja vahel väike. Tabel 1.1 Tänaste hindade korrigeerimise indeksid Aastad SKT muutus püsihindades, % Harmoniseeritud tarbijahinnaindeks, HTHI ,4 4,1 6, ,0, 4,4 4, ,2 6,7 4, ,6 10,6 4, ,9 0,2 5, ,1 2,7 1, ,3 4,9 3, ,2 2,8 2, ,2 3,1 3, ,5 2,7 2, ,7 2,8 Allikas Eesti Pank Statistikaamet, Rahandusministeerium SKT deflaator, % Statistikaamet, Rahandusministeerium Transpordistrateegiate tasuvusanalüüsil on ühikhindade korrigeerimisel kasutatud järgnevaid %-te: aastad vastavalt tabelis toodule HTHI väärtustele, aastad ,4%, ,0% ja ,8%. 8

11 2.2 Reisikulu Transpordiökonoomikas on ajaväärtus aja alternatiivkulu, mida transpordikasutaja kulutab oma reisil. Ajaväärtus näitab seda kogust, mida reisija on valmis maksma ajasäästu eest, või aktsepteerima kaotatud aja kompensatsiooni. Põhiline õigustus transpordi olukorra parandamisele on see ajahulk, mida reisija säästab. Kasutades kindlaks määratud ajaväärtusi saab hinnata transpordiprojekti majanduslikku kasu koguseliselt ja seda võrrelda kuludega (selliselt formeeritakse tasuvusanalüüsi alus). Ajakulu (ja/või rahakulu) säästust tuleb tarbija hinnalisa muutus transpordi projektist. Ajaväärtus varieerub eri isikute puhul ja sõltub sõidu eesmärgist. Sõidueesmärkide ajakulu võib laiaslastus jaotada: tööaeg ja mitte tööaeg. See jaotus on vajalik, kuna tööajaväärtuse arvutus erineb mittetööajaväärtuse arvutusest. Ajaväärtust kasutatakse, et arvutada genereeritud reisikulu G. Reisikulu G arvutamiseks on vaja nii ajakulu muutust kui aja rahalist väärtust Vot. Ajakulu muutuse saab antud analüüsi jaoks modelleerimise tulemusena ja Vot tuleb leida. Eestis ei ole tehtud vastavaid uuringuid Vot väärtuse leidmiseks ja ekspertide arvates pole õige kasutada G arvutamiseks keskmist bruto tunni palka. Võrreldes Eesti keskmise palga alusel saadud Vot-i ja teistes riikides tehtud maksevalmiduse metoodika kasutusega Vot- i väärtusi, on vahed suured. Seega tuleks viimastest leida Eesti jaoks põhjendatud suurus. Vot-i määramiseks on tehtud väga palju uuringuid. Järgnevalt Vot väärtused mõnedest neist. CAPRI projekt (1999), lk 110; Töölesõit 22 /h, puhkesõit 5,8 /h. Tabel 2.1 PETS projekt (1999) eri riikide Vot, tööaja väärtused, /h Väärtus Riik Väärtus Riik Väärtus Belgia Iirimaa Hispaania Taani Itaalia Suurbritannia Prantsusmaa Luksemburg Soome Saksamaa Holland Rootsi Kreeka 6.90 Portugal 5.54 Keskmine Arvud on korrigeeritud, arvestades SKT muutusi EL 15 riigis ja OECD avaldatud inflatsiooni määrasid. Kuna tabelis toodud arvud baseeruvad palgamääradel ei peaks neid kasutatama ametisõitude puhul. 9

12 Tabel 2.2 UNITE projekt (2004), /h Ametisõit Töölesõit Puhkesõit Linnadevahel, auto, buss 21,0 6,0 4,0 Linnadevaheline rong 21,0 6,4 4,7 Linnaliiklus, buss, tramm 21,0 6,0 3,2 Tabel 2.3 HEATCO projekt (2005, jaotusmaterjal 5) Eesmärk Hinnatud Vot, /h, 2002 Sõitjatevedu (inimest/h) Buss Auto, rog Tööle sõidud 10,30 12,82 Mittetööle, lühimaa 3,01 4,18 pikk maa 3,86 5,36 Kaubavedu (t/h) Auto Rong 1,90 0,78 Eestil soovitatakse kasutada HEATCO projekti andmeid. HEATCO projektis toodud EL 25 riigi Vot keskmine väärtus on aga märksa kõrgem kui Läti, Leedu ja Poola rahvuslikud (Eestil puudub see number). Põhjus on selles, et HEATCO väärtused on saadud statistilise analüüsi tulemusena, põhinedes maksevalmiduse meetodil. Rahvuslikud on aga tuletatud palkadest. Konsultatsioonifirma COWI poolt teostatud uuringus Feasibility study on Rail Baltica railways, 2007, osades ja kasutati HEATCO projekti andmeid. Rongi puhul: ärisõidud 16,4 /h, erasõidud 7,3 ja puhkesõidud 6,1 /h. Need väärtused andsid sõitja ajasäästu tulemuseks miljon. Selles töös tehti võrdluseks arvutus, kasutades Vot väärtusi: ärieesmärgil sõidud 4,4, erasõidud 1,0 ja puhkesõidud 0,9 /h, mis on nn rahvuslikud. Need väärtused andsid sõitja ajasäästu tulemuseks miljon. Kahe tulemuse võrdlus (viiekordne vahe) näitab kuivõrd olulist mõju avaldab tasuvusanalüüsis Vot väärtus. Transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamatust (IMPACT; 2008) on Vot-i väärtused esitatud tabelis

13 Tabel 2.4 Soovituslikud EU25 keskmised ajaväärtused reisijate ja kaubaveole, lk 30 Reisijavedu 2002/reisija/h Auto, raskeveok Rong Töö (äri) eesmärgil 23,82 19,11 Igapäevane tööle-koju sõit (lühike maa) 8,48 6,1 Igapäevane tööle-koju sõit (pikk maa) 10,89 7,83 Muudel eesmärkidel, lühike maa 7,11 5,11 Muudel eesmärkidel, pikk maa 9,13 6,56 Kaubavedu* 2002/tonn/tund 2,98 1,22 Buss Eesti jaoks saab väärtused ostujõupariteedi ja järgmist valemi kasutamisel. VOT k VOT k, EU25 GDP / capitai GDP / capita EU25 PPPi PPP EU25 1, kus k- transpordiliik, i-riik aastal moodustas Eesti SKT inimese kohta ostujõupariteedi alusel 48% EL25 keskmisest (Eurostat). Seega on käsiraamatus toodud soovitused sõidukis veedetud aja väärtusele Eesti jaoks 48% tabelis 2.4 toodud väärtustest,t2.5. Samas tabelis on 2002 a Vot korrigeeritud aasta jaoks. Tabel 2.5 Eestile ostujõu pariteedi alusel Vot väärtused 2010 aastaks Reisijatevedu Sõiduauto, rong Buss Sõiduauto, rong Buss Ärilisel eesmärgil 11,43 9,17 15,74 12,47 Tööle ja koju, lühimaa 4,07 2,93 5,61 3,98 Muud eesmärgid, lühimaa - - 2,0 1,31 Kaubavedu Veok Rong Veok Rong 1,43 0,59 1,97 0,80 Tabeli a numbreid aluseks võttes on arvutatud üks Vot väärtus kõikide sõidueesmärkide ja transpordiliikide jaoks. Kasutatakse infot, et Harjumaal on töölesõite 37,8%, koolisõite 26,6%, kokku 64.4% ja muudel eesmärkidel 35,6% sõite. Ühistranspordi kasutus Harjumaal jaguneb rongi ja bussi vahel järgmiselt: rong 33% ja buss 67%. Muudel eesmärkidel lühimaa sõitude osakaal on võetud ärieesmärgist rongi puhul 0,36 ja bussi l 0,33. Neid suhteid arvestades on arvutatud keskmine Vot väärtus. Töölesõitude Vot: 0,33*5,61+0,67*3,98=4,52 /h Muudel eesmärkidel sõitude Vot: 0,33*2,0+0,67*1,31=1,54 /h Kõikide sõitude rongi ja bussi keskmine: 4,52*64,4+1,54*35,60=3,46 /h Vot=3,46 /h kasutatakse kõikide alternatiivide tarbija hinnalisa/heaolu muutuse arvutamisel. 11

14 2.3 Liiklusõnnetused Ühikukulud Nii nagu ajaväärtusel, nii ka liiklusõnnetuste kategooriatel on eri allikatest eri väärtused. Neist tuleb leida Eesti jaoks sobivaim. Tabelis 2.6 on ühikukulu võrdlused. Tabel 2.6 Liiklusõnnetuste ühikkulu võrdlused eri allikatest Allikas Aasta, vääring Surmajuhtum Raske vigastus Kerge vigastus HEATCO projekt EU25, 2002, Käsiraamat, Eesti, korrigeeritud PPP-ga 2002, PPP, sama M. Koppeli tööst 2007, EEK sama, Märkus: edaspidi kasutatakse raske vigastuse puhul invaliidistunu ja kerge vigastus võrdub muu vigastus. Kuna käsiraamatus toodud väärtused on äärmiselt madalad, võrreldes EU25 keskmisega ja üksikute riikide väärtustega, siis käesolevas uuringus on kasutatud ühikuhindu emeriitdotsent M.Koppeli koostatud metoodikast. Sealt, lk 53, on võetud a väärtused Eesti kroonides ja teisendatud eurodesse. Ühikukulud tuhandetes eurodes nii kui ka a kohta on tabelis 2.7. Tabel 2.7 Tasuvusanalüüsil kasutatavad liiklusõnnetuste juhtumite ühikukulud, tuhat Aasta Surmajuhtum Invaliidistunu Muu vigastus ,83 805,19 2, ,18 961,35 2, Maantee liiklusõnnetused Liiklusõnnetuste läbi tekitatud kahju muutus arvutatakse viimaste aastate autode läbisõidu ja liiklusõnnetuste arvude seostest lähtuvalt. Lähteandmed on toodud lisas aastate keskmine aastane läbisõit oli tuhat kilomeetrit Harjumaa ja Raplamaa teedel. Juhuseid 1000 km-le on saadud 4 aasta keskmise juhuste arvu jagamisel 4 aasta keskmise läbisõiduga. Arvutuskäik on lisas 1. Hukkunuid 1000/km on 0, juhust, invaliidistunuid - 0, ja muid vigastusi 0, juhust. Neid väärtusi kasutatakse edaspidi kõikide stsenaariumite juures liiklusõnnetustest põhjustatud kahjude muutuse arvutamisel, juhul kui auto läbisõit muutub. Arvutuskäik on järgmine: juhuste arv* läbisõidu kilomeetrite muutus * ühikukulu 12

15 Näiteks hukkunute arvu vähenemisest sotsiaalne kasu a-l, kui vähenenud kilomeetreid oli 3724,79 tuhat, oleks: 0, * 821,18 = 37,44 tuhat. Liiklusõnnetuste juhuste muutus on arvutatud lähtuvalt Eesti elanike arvu ja liiklusõnnetuste esinemissageduse muutuse suhte alusel. Seejärel on prognoositud Harjumaa ja Raplamaa elanike arvust lähtuvalt nende maakondade liiklusõnnetuste arvude muutused kuni aastani 2030, lisa Raudtee liiklusõnnetused Rongiliikluse õnnetuste kohta Harjumaal ja Raplamaal on info saadud Tehnilise Järelevalve Ametist. Õnnetused raudteel klassifitseeritakse Raudteeseaduse 40 alusel. Antud analüüsiks kogusime andmed pealesõitude ja vigastatute ning hukkunute arvu kohta aastate lõikes Rapla ja Harjumaal. Lisas 1 on toodud algandmed, jaamavahede täpsusega. 4 aasta keskmine juhtumite arv on: vigastatuid 0,25 ja hukkunuid 1,75. Ligikaudse arvestuse järgi on Harju- ja Raplamaal Edelaraudtee läbisõit aastas km. See teeb vigastatute puhul 0, ja hukkunutel 0, juhust tuhandele km-le, lisa Kliima muutus Kliima muutuse ja globaalse soojenemisega seotud kulud on põhjustatud transpordivahendite kütuse põletamisel tekkivate kasvuhoonegaaside, eelkõige CO 2 ehk süsihappegaasi ning N 2 O ehk dilämmastikoksiid ja CH 4 ehk metaani emissioonist. CO 2 emissiooni mõju muutust arvutatakse emissiooni kogusega (g, kg või tonn) sõiduki kilomeetrile, sõiduki läbisõidu ja ühikukulu korrutisena. Ühikukuluks on võetud aastaks /t (Käsiraamat, tabel 26). Pikaajaliste stsenaariumite jaoks on hinnad korrigeeritud HTH indeksiga, lisa Maanteetransport Maanteede Projekteerimisnormide a korrektuuri II köites on toodud keskmised CO 2 emissioonid sõiduki liikide kaupa. Tabelis 2.8 on need esitatud bussi, veoauto ja pakiauto kohta. Tabel 2.8 CO 2 saaste emissioonid (g/sõiduki-km) Aasta Sõiduauto Buss Veoauto Pakiauto

16 Sõiduauto emissiooni kogused on võetud ekspertide soovitusel Säästva transpordi raportist (Raportöör Eesti Keskkonnaühenduste Koda, 2010). Kasutatud on joonise sõiduautode keskmine CO 2 -heide BAAS- ja TEHNO-stsenaariumi aluseks olevat andmestikku aastaks on CO 2 emissioon 195 g/auto km, , Aastateks 2025 ja 2030 on ekspertide soovitused järgmised: 150 ja 120 g/auto km. Märkus: ühes pikaajalistes stsenaariumitest võetakse ekspertide soovitusel bussi emissiooniks pool tabelis 2.8 olevast kogusest, sest taastuvenergia tegevuskava järgi 50% ühistranspordist aastaks 2020 on 100% taastuvenergial. Kuna kasutatud materjalides on saaste kogused antud 5 aastase sammuga, siis on pikaajaliste stsenaariumite tasuvusanalüüsi jaoks arvutatud vastavad arvväärtused iga aasta jaoks, lisa 2. Teades auto läbisõidu vähenemist (ühistranspordi liinivõrgu või teenindustaseme parendamise tagajärjel), emissiooni hulka km-le ja ühikuhinda, saadakse iga stsenaariumi jaoks kliimamuutusest ühiskonna kasud Raudteetransport Raudteetranspordi puhul tuleb arvestada seda, et Eesti rongiliikluse jaoks ostetakse 38 uut, 20 diiselja 18 elektrirongi, Stadler Flirt. Need rongid alustavad tööd aastal. Seega on vaja saastekoguseid nii vanadele kui uutele rongidele. Diiselrongid on diiselelektrilised, st tal on diiselgeneraator ja elektrilised veomootorid. Diiselrongidel (2, 3 ja 4 vagunilistel rongidel) kasutatakse kahte diiselmootorit Cummins QSK23 koguvõimsusega 2x671=1342 kw. Diiselrongide kogupark on 6 kahevagunilist rongi, 8 kolmevagunilist rongi ja 6 neljavagunilist rongi (kokku 20 rongi). Eelnevat tuleb arvestada nii kliimamuutuse kui ka õhusaaste mõjude arvutamisel, juhul kui saastetegurite normid on antud g/kwh. Elektrirongide kõik koosseisud (3 ja 4 vagunilised) on varustatud nelja elektrilise veomootoriga, millede koguvõimsus on 4x500 kw=2000 kw. Kontaktvõrgu pinge on 3 kv alalisvool. Ekspertide soovitusel arvestatakse sellega, et elektrirongid ei saasta veoprotsessil. Stsenaariumite arvutusmudel annab eri transpordiliikide läbisõidu muutused, mille alusel on lihtne tasuvusanalüüsis kliima muutuse arvutamine, kui emissiooni kogused on antud rongkm-le. Eelkõige tuleb leida CO 2 saaste normid nii olevatele kui uutele diiselrongidele. Eri allikad annavad üsna suurte erinevustega normid: Rail Baltica uuringus (2011) on CO 2 emissiooni kogus 0,127 kg/rongi-km. Soomlaste LIPASTO mudel arvutab CO 2 heitekogused järgmised: lähiliikluse elektrirong - 1,416 kg/rongkm ja diiselrong (küll rööbasbuss) 1,677 kg/rongkm. Hendrikson&Ko aasta uuringus*) on CO 2 emissiooni kogused järgmised: kasutusel olev rong, (kütusekulu 1,7 l/km) -4,590 kg/rongkm ja kaasaegne rong (kütusekulu 1,43 l/km) 3,861 kg/rongkm. Kliimamuutuse arvutamisel kasutatava saaste koguse kohta tegi töörühm järgmise otsuse: kasutada Hendrikson&Co andmeid. 14

17 *) Elektrienergia tootmise ja erinevate rongiliikidega reisijatevedude teostamise keskkonnaaspektide analüüs. Kliima muutusest kasu arvutatakse samuti nagu maanteetranspordi puhul: teades rongi läbisõidu muutust (ühistranspordi liinivõrgu või teenindustaseme parendamise tagajärjel), emissiooni hulka rongkm-le ja ühikuhinda, saadakse iga stsenaariumi jaoks kliimamuutusest ühiskonna kasud. 2.5 Õhusaaste muutus Maanteetransport Õhusaastest põhjustatud kulud on tingitud transpordis tekkivatest saasteainetest, milleks on peenosakesed (PM), lämmastikoksiidid (NO x ), vääveldioksiid (SO 2 ), lenduvad orgaanilised ühendid (VOC) ning sekundaarse saasteainena tekkiv osoon (O 3 ). Keskkonnakahjustamise kulusid on võimalik arvutada, teades transpordiliigi töömahte, emissiooni koguseid ja ühikuhindu. Kulude arvutamiseks on võimalik kasutada rahvusvaheliste õhusaaste uuringutest saadud keskmisi ühikukulusid. Mõned neist uuringutest sisaldavad ka andmeid Eesti kohta. Käsiraamat (IMPACT, 2008) peab üle-euroopaliste tööde tulemuste kasutamist ühe riigi kulude arvutamisel usaldusväärseteks, eriti, mis puudutab CAFÉ CBA ja HEATCO projektide tulemusi, kus uuriti Euroopa riigi transpordi õhusaaste ja teisi transpordi väliskulusid. Need ühikukulud on ka Eesti kohta ja on aasta väärtustes, tabel 13, lk 54. Tabelis 2.9 on a kuludele lisaks ka korrigeeritud ühikukulu 2010 a hindadesse. Ühikuhindade korrigeerimisprotsess pikaajaliste tsenaariumite jaoks on toodud lisas 3. Tabel 2.9 Õhusaaste ühikukulud, /t. Käsiraamat (2000 hinnad) ja korrigeeritud (2010 hinnad) Saasteaine NOx VOC SO 2 PM 2,5 Allikas CAFE CBA HEATCO Tekkekoht Linn Maapiirkond EU25 keskmine, Eesti, Eesti, Rayl Baltica aruanne, Õhusaaste kogused on võetud Maanteede Projekteerimisnormide a korrektuuri II köitest (osa 1.8.4, tabel 1.10). Võetud on keskmised saastetegurid. Tabelis 2.10 on sõidukiliikide kaupa saastekogused (g/s-km) peenosakeste (PM), lämmastikoksiidi (Nox) ja vääveldioksiidi (SO2) kohta. Puuduvad saastekogused lenduvate organiliste ühendite (VOC) kohta. Ühikuhinnad on võetud käsiraamatust, lk 54 (2000). Korrektuur tuleviku aastatele on lisas 3. 15

18 Tabel 2.10 Saastekogused (g/sõiduki-km) Lisas 2 on korrigeeritud 5 aastase sammuga antud väärtused kogu analüüsi perioodi aastatele. Ka diiselrongi korrigeeritud saaste kogused on lisas 2. Arvutuspõhimõte on sama kui kliima muutuse puhul, st teades autoläbisõidu vähenemist (ühistranspordi liinivõrgu või teenindustaseme parendamise tagajärjel), emissiooni hulka km-le ja ühikuhinda saadakse iga stsenaariumi jaoks keskkonnakahjude vähenemisest ühiskonna kasud Raudteetransport Nii nagu kliima muutuse osas, tuleb ka õhusaaste puhul leida eelkõige emissioonitegurite saaste normid. Kütuse tarbimine võib olla aluseks normi määramisel. Anseri Konsult OY andmetel kasutavad kaasaegsed, diiselrongid 1 km läbimiseks 1,43 l diiselkütust (energeetiline väärtus 14,3 kwh), arvestatud on sarnaste 4-vaguniliste ca 300 istekohaga kaasaegsete rongidega. Elektriraudtee AS (2007) arvutuste tulemusel kulutavad kaasaegsed diiselrongid 1 km läbimiseks 1,54 l diiselkütust (energeetiline väärtus 15,4 kwh, veoenergia AS Elektriraudtee andmetel 11,2 kwh). Neid andmeid kasutas Hendrikson&Co diiselrongi õhusaaste emissiooni koguste arvutamisel. 16

19 Tabel 2.11 Saastekogused (g/rongkm) Hendriksoni tööst, tabel 1.1. Kasutusel olev rong, Kütusekulu 1,7 l/km Kaasaegne rong, Kütusekulu 1,43 l/km Tahked NOx HC SO 2 CO CO 2 osakesed 8,5 88,4 15,3 6,8 30, ,4 57,2 5,72 50, Stadler Rail Group ile (toodab Eestile valmistatavaid Staadler Flirt ronge) tehtud järelpärimisele esitas tootja esindaja Euroopa üldinformatiivse kütusekulu erinevatele Stadleri toodetele, mis on 4 vagunilise rongi puhul 1,50 l/km. Stadleri edestatud materjalist ja Komisjoni direktiivist 2010/26/EL, 31. märts 2010*), saab võrdlusandmed õhusaaste tegurite kohta, tabel Samasse tabelisse on lisatud ka Taani Lyngby ülikooli uuringu andmed **). Uuring on suhteliselt vana, antakse nii ka väärtuste piirid kui ka keskväärtused, sõltuvalt mootori võimsusest. Tabel 2.12 Õhusaaste tegurite normid, g/kwh Allikas/Kategooria Võimsus kuupäev CO HC NOx PM Stadler, RHA, tabel 6 EP direktiiv*), Q, tabel 4 Taani Tehnikaülikool*), tabel 10.14l Üle 560 kw ,5 0,5 6,0 0,2 130 P 560 kw ,5 0,19 0,4 0,025 Keskmised, sõltuvad võimsusest 3,9 2,0 10,7 0,6 *) Selle dokumendiga muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 97/68/EÜ väljaspool teid kasutatavatele liikurmasinatele paigaldatavate sisepõlemismootorite heitgaaside ja tahkete heitmete vähendamise meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (tabel 4, Stage IV Standards for Nonroad Engines g/kwh). **) Estimating Emissions from Railway Traffic, Morten W. Jørgensen, Spencer c. Sorenson, 1997, Õhusaaste kulude muutuse arvutamiseks, lähtuvalt kasutatavast saastekoguse normist, oli töörühma esialgne otsus: kasutada uute rongide puhul Stadleri norme ja olevate puhul teha arvutused Hendriksoni töös toodud normide kohta. Sel juhul tuleb arvutused teha ka uutele rongidele Hendriksoni töö numbrite alusel ja võrrelda tulemusi, just uute rongide osas. Probleem on selles, et Hendriksoni töös on saastekogused g/rongkm-le ja Stadleri normid on g/kwh-le. Kui kasutatakse kwh-le antud emissiooni väärtusi, siis arvutuskäik põhineb peatuste vahelistel rongi kiirustel ja läbitud distantsil. Arvutussammud on järgmised: 1) Arvutatakse vastava alternatiivi jaoks aastane rongi tundide ja läbisõitude arvud. 2) Mootorite võimsuste (kw) järgi saadakse aastased kwh (tunnid * kw). 3) Aastane emissiooni kogus = saaste koguseid (g/kwh) * aastane kwh. 17

20 4) Kuna rong ei tarbi kogu tee ulatuses maksimum mootori võimsust, siis võiks korrigeerida senist tulemust suhtega, mis saadakse ühenduskiiruse ja tehnilise kiiruse jagatisena. 5) Tulemuste võrdluseks/kontrolliks võib eelneva tulemuse jagada summaarse kilomeetrite arvuga, saab g/rongi-km. Kui kasutatakse rongkm-le antud väärtusi on arvutuskäik nagu kliima muutuse puhul. Teine ja lihtsam võimalus on, et kasutada uute rongide puhul Stadleri ja vanade puhul Lingby ülikooli väärtusi, mõlemad on g/kwh. Töögrupp otsustas siiski kasutada seda viimast varianti diiselrongi õhusaaste kulude arvutamisel, sest arvutuskäik on lihtsam ja kuigi võib olla väike erinevus kahe metoodika tulemuses, ei mõjuta õhusaaste oluliselt stsenaariumi üldtulemust. 2.6 Investeeringud ja jääkväärtus Investeeringutega on tegemist ainult pikaajaliste stsenaariumite puhul. Jääkväärtuseks võetakse % investeeringutest, määr sõltuvalt sellest, millist tüüpi investeeringuga on tegemist Raudteeinvesteeringud Raudtee taristu Edelaraudtee Infrastruktuuri AS kavandab lähema 5-10 aasta jooksul järgimiste stsenaariumide realiseerimist: 1. Raudteelõik Tallinn (Liiva)-Hagudi Kiirus: Raudteelõigul on olulises osas kasutusel rööbas R65 ja betoonliiper. Probleemiks on saastunud ballast. Ballastipuhastustööde ja pikkrööbaste keevituse teostumisel on võimalik tõsta kiirus 120 km/h-ni, lõiguti isegi 140 km/h-ni. Tähtaeg: Tööde teostamine sõltub paljuski kuidas on korraldatud finantseerimine. Hetkel on käimas läbirääkimised ning võime eeldada, et MKM seisukoht tekib 2012 I kvartali jooksul. Kui see nii läheb, siis tööd on võimalik teostada 2012/2013 jooksul. Mida annab: Näiteks Rapla-Tallinna ekspress omaks potentsiaali katta vahemaa ca 30 minutiga. Lisada tuleks iga peatuse kohta 3-5 minutit. Maksumus: Maksumust on keeruline prognoosida, kuid usume, et see saab olema ca 10 M Lõigu pikkus -38,8 km, sellest projekti piirides 38,8 km, kulu km-le 257,7 tuhat. 2. Raudteelõik Hagudi - Türi Sellel lõigul tõenäoliselt 5-10 aasta jooksul suuremahulisi remonditöid ei teostata, säilitame kiiruse 100 km/h jooksva hoolduse ja jooksva remondiga. 3. Raudteelõik Lelle - Pärnu 18

21 Kiirus: Raudteelõik on tehniliselt projekteeritud vastavalt nõukogude aegsetele normidele kiirusele 120 km/h. Praktiliselt kõikide kõverike raadiused on suuremad kui 800 meetrit, mis tähendab, et kapitaalremondi tulemusena on võimalik saavutada kiiruseks 160 km/h. Ka uute rongide projekteeritud kiirus on 160 km/h. Tähtaeg: Jällegi on MKM-ga arutelud pooleli, kuid soodsatel eeldustel on töö võimalik teostada aastatel 2013/2014 Mida annab: Näiteks Pärnu-Tallinna ekspress omaks potentsiaali katta vahemaa ca 1 tunni 22 minutiga. Lisada tuleks iga peatuse kohta 3-5 minutit. Maksumus: SWECO Projekt AS on prognoosinud projekti maksumuseks ca 45 M Lõigu pikkus - 66 km, sellest projekti piirides 13,9 km, kulu km-le 681,8 tuhat, Lelle- Eidapere lõigule - 9,5 miljonit. 4. Ooteplatvormid 2014 aastaks saab Eestis väljavahetatud kogu reisiveerem. Seoses sellega peaksid olema rekonstrueeritud ka kõik ooteplatvormid. Kõik eelkirjeldatud projektid sisaldavad ka ooteplatvormide ümberehitust. Lõigul Hagudi -Türi vajab rekonstrueerimist 7 ooteplatvormi, mille maksumus on hinnanguliselt 0,7 M (Rapla-Harjumaa 5 ja 0,5 M ). Tasuvusanalüüsil arvestatakse ainult raudteelõigu Tallinn (Liiva)-Hagudi rekonstrueerimiskuludega. EVR Infrastuktuuri AS ei kavanda investeeringud lühemas perspektiivis (vestlusest Hr P.Õimiga). Rongide ostmine Uute elektrirongide kogumaksumus on 79,5 miljonit. Selles sisaldub 12 kolmevagunilise rongi ja 6 neljavagunilise rongi maksumus, hoolduseks ja remondiks vajalikud depooseadmed ja 5 aasta ekspluatatsiooni kindlustav varuosapakett. Elektrirongide ost on rahastatud Euroopa Ühtekuuluvusfondist 85 % ulatuses ja 15 % riigieelarvelistest vahenditest. Rongide eest tasumine toimub etapiti perioodil a. Elektrirongide eest tasutakse vastavalt lepingus sätestatud tingimustele, mille kohaselt: I makse on 20 % kogumaksumusest ettemaksuna ja väljamakse tehakse pärast lepingu sõlmimist. II makse on 10 % rongi maksumusest ja väljamakse tehakse pärast vastava rongikere valmimist. III makse on 30 % rongi maksumusest ja väljamakse tehakse pärast rongi esmast vastuvõttu (ehk siis Elektriraudteele jõudmist ja vastuvõttu). IV makse on 30 % rongi maksumusest ja väljamakse tehakse pärast rongi lõpliku vastuvõttu (st rong on läbinud katsetused ja lubatud ekspluatatsiooni). V makse on 10 % rongide kogumaksumusest ja väljamakse tehakse pärast kõikide rongide lõpliku vastuvõtu (ehk siis pärast viimase rongi lõplikku vastuvõttu). Seni on tasutud ettemaks 20 % ja seda 2010 aastal. Uued diiselrongid võetakse 20 aastasele kapitalirendile. Diiselrongide kapitalirendi kogumaksumus on 203,15 milj. Kogumaksumus on jaotatud võrdseteks osamakseteks kogu perioodi (20 aastat) peale ning esimene makse algab aastast 2014.a. (rongid antakse ekspluatatsiooni vastavalt valmimisele alates 2013.a. augusti kuust). 19

22 Ühe kuu osamakse suurus on ,33 /kuus, mis sisaldab 20 diiselrongi 20 aasta kapitalirendi osamakset ja intressi, 5 esimese ekspluatatsiooniaasta varuosapaketti ja vajalike diiselrongide hoolduse- ja remondi depooseadmeid ning rongide täiskindlustust kogu kapitalirendi perioodil. Rongide maksumuse puhul on arvestatud, et rongide ekspluatatsiooniline eluiga on 35 aastat Maantee investeeringud Maanteeinvesteeringute arvestamisel on vaja eelkõige teada investeeringukulu sõidurea km-le. Maanteeameti andmetel on investeering 4 reale 60 milj EEK, st rida on 15 milj EEK/km e 0,96 /km. Kogu investeering = tee pikkus* ridade arv ja km kulu. Remondi ja hoolduse arvutusel peab olema antud: lõigu pikkus (m või km), tee laius (m), ridade arv (tükki). Remondikulud = lõigu (sõidurea) pikkus * laius. Ühikuhind oli a 17,7 /m 2 Remont toimub baas variandil iga 6. aastal ja rekonstrueerimisvariandil iga 10.aastal. Hoolduse mahud (tee km) = lõigu (sõidurea) pikkus * ridade arv. Ühikuhind 2007 = 2,47 / km (suve ja talve keskmine). Hooldus toimub igal aastal. Bussiradade ehituskulud on võetud sama kilomeetri maksumusega. 2.7 Transpordiettevõtte kulud Tasuvusanalüüsil arvestatakse transpordi ettevõtete kuludega nii finants- kui ka majanduslikus analüüsis. Antakse ülevaade investeeringute, tegevuskulude ja tulude finantsvoogude kohta projekti eluea jooksul nii veoteenuse kui ka taristu kohta. Veoettevõtte teenuse kulud koosnevad tegevuskuludest- ja taristu kasutustasudest Veoteenuse kulud Transpordiliikide tegevus- ja kapitalikulude kohta on saadud infot vastavalt ettevõttelt (Elektriraudtee ja Edelaraudtee) ja Rapla maakonnast (kohalik bussivedu) ja Harju maakonna kohalike vedusid tegevate normaalbusside ja väikebusside kohta Harjumaa Ühistranspordi Keskusest. Kaugbussivedude teenuse kulud on saadud AS Sebe. Nõudebussi kilomeetrikulu on võetud uuringust Vähima kuluga ühistranspordiliigi ka -tüübi määratlemine Eesti maakonna ja kaugveol, M.Villemi, Liinikilomeetrikulu marsruuttaksol moodustas 50% normaalbussi kulust. Seda on suurendatud 10%, et arvestada ka seisakuid ootamisele ja peatustele. See annab tulemuseks 0,642 /km. 20

23 Tabel 2.13 Transpordiliikide kilomeetri tariifid, /sõidukikm Allikas Asjaomased asutused, 2010 Bussid Harjumaa avalikel liinidel Väikebussid Harjumaa Rapla maakonna bussid Elektrirong 4 vagunit Edelarong oma taristul Kaugbussid Nõudebuss 1,070 0,803 1,002 0,80 5,48 11,68 0,642 TTÜ uuring*) 1,0117 0,7944 0,9587 4,5876 9,2608 Uued rongid *) 2,7693 2,7693 *) Tasuvusuuring (CBA) ühistranspordi teenuse pakkumise parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal, TTÜ majandusteaduskond, 2011; T 4.3, Kahtlust äratab TTÜ uuringust võetud uute rongide puhul kilomeetrikulu. Nende numbrite õiguse kohta tehti järelepärimine Edelaraudteesse ja sealt vastas Ahto Lindmäe järgmist: Uute rongide 2,7693 /rongkm kindlasti õige ei ole. Oleme teinud prognoose uute rongidega opereerimise osas ja leidnud, et uute rongide kilomeetri maksumus suurusjärgu võrra odavam ei tule, peamine võit kuludes saavutatakse vähemalt esimesel viiel aastal remondikulude puudumise tõttu, kuna uusi masinaid on vaja ainult hooldada; tööjõukulult, kuna sõidab üks juht, natuke ka kütusekulu vähenemise pealt, aga selle võib ka olematuks muuta kütuse hinnatõus. Samas tõuseb jällegi taristu tasu tehtud investeeringute tõttu. Nii et tänaste teadmiste alusel prognoosime uute rongide kuluks Edela taristul ca. 9,70 /rongkm. Seda aga ainult juhul, kui reisijateveo korraldaja ei pea kandma uue veeremi soetuskulusid kas kulumi või rendimaksete kujul ja ei tasu laenuintressi. Täna on ministeerium öelnud, et veeremi soetuskulud jäävad riigi kanda. Vastupidisel juhul tuleks rongkm maksumus veel oluliselt kallim. Küsimus tekkis sellest, et Edelaraudtee prognoosib uute rongide puhul km tariifiks 9,70 /rongkm. Raudtee taristu kasutustasu peale investeeringuid on antud Edelaraudtee poolt 7,35 ja 8,13. Kas need numbrid saavad taristu tasuna sisalduda selles 9,70-s või mitte. Edelaraudtee vastus: 9,70 sisaldab taristu kasutustasu küll, aga see ei ole 7,35 ja 8,13. Taristu tasu numbrid 7,35 ja 8,13 on arvutatud tänase veomahu alusel, kuna investeeringud tehakse enne uue veeremi kasutuselevõttu ja see veomahu suurendamine on täna ka teataval määral optsioon, mis kas realiseerub või mitte, tänane veomaht aga säilib kindlalt. Uute rongide kasutuskava puhul on arvestatud tänasest suurema veomahuga. Kui täna tehakse tuh km, sellest Edela taristul 790 tuh, siis uutele rongidele on kavandatud veomaht tunduvalt suurem, tuh km, sellest Edela taristul tuh km. Seetõttu kujunevad püsikulud km kohta madalamaks, samuti Edela taristutasu, ehk et suurema läbisõidu puhul on veeremikasutus efektiivsem ja km hind tuleb madalam. Sellise mahu puhul oleks Edela taristutasu ca 6.10 /km. Küsimus tekkis ainult Hr Riisalu poolt kasutatavas väga madalas km tariifis. Saime selgust, et nii madalat tariifi ei ole õige uute rongide puhul kasutada. Kuna ettevõtetelt saadud km kulu sisaldab nii veokulu kui ka taristu kasutustasu, siis kasutatakse edasistes arvutustes edelaraudtee uute rongide puhul tariifi 9,70 /rongkm, mis on arvutatud konstantsetest mahtudest lähtuvalt. Vanade rongide puhul võetakse aasta tariif 11,68 /rongkm 21

24 Kuna Elektriraudteest ei anna uute rongide tariife enne kui rongid on töös ja kulud tekkinud, siis kasutatakse mudelis elektriraudtee puhul vanadel rongidel a tariifi 5,48 /rongkm. Uute rongide tariif on võetud sama suhtega, mis edelaraudteel (0,83) so 4,55 /rongkm (tabel 2.14). Tabel 2.14 Rongiliikluse kulud, /rongkm Aasta Diiselrong Elektrirong ,68 5, ,70 4,55 Tabelis 2.14 toodud väärtused sisestatakse mudelisse Raudtee infrastruktuuri kasutustasud Raudtee taristu kasutustasude kohta saab infot Tehnilise Järelvalve Ameti kodulehelt. Taristu kasutustasu koosneb järgnevatest komponentidest püsikulu rongkm kohta, muutuvkulu bruto tonn/km kohta, ning infrastruktuuri maksulised lisateenused. Kõik need kokku rongkm-le arvestades saab, et Edelaraudtee puhul oli taristu kasutustasu aastal 2010 (enne investeeringuid) 5,71 / rongkm; Peale Liiva-Hagudi ballastipuhastust ja ooteplatvormide ümberehitust: 7,35 / rongkm; Peale Lelle-Pärnu investeeringut: 8,14 / rongkm. Edelaraudtee hinnang raudteeinfrastruktuuri kasutustasu suuruse kohta reisijateveol rongkm kohta peab paika eeldusel, et veomaht jääb tänasele tasemele ning loetletud investeeringuid finantseeritakse 85% ulatuses Euroopa Ühtekuuluvusfondi vahenditest: Elektriraudtee kohta andmed puuduvad. Kuna aga taristusse ei kavatseta investeerida, siis kasutustasu tõuseb vaid inflatsiooni võrra. Nagu juba osas öeldi, arvestatakse veoettevõtte kulud koos taristu kasutustasuga (tabel 2.14). 22

25 3. Harju- ja Raplamaa ühistranspordi liinivõrgu arengu lühistsenaariumid Lühiajalisi stsenaariume on 4 ja pikaajalisi 3. Nende kõikide tasuvusanalüüsi sotsiaal-majanduslikus arvestuses võetakse arvesse ka transpordist põhjustatud keskkonnamõjusid (transpordisektori energiatarbimine, CO 2 -heitmed ja teised negatiivsed keskkonnamõjud) ja võrreldakse neid olemasoleva olukorraga. Nelja lühiajaliste stsenaariumite kirjeldused baseeruvad a teenuse pakkumise, nõudluse, aja väärtuse ja ühistranspordi teenuse kulude andmetel. Kõikide stsenaariumite kohta tehakse ka tundlikkuse analüüs. 3.1 I lühiajaline stsenaarium (mudeli nr 302) Bussikiiruste tõstmine bussides seisukohtade kaotamise abil. Kiirusi tõstetud väljaspool linnasid u 20% võrra. Liinidele, kus oli bussis seisjaid, lisati väljumisi vastavalt tabelis 3.1 toodule. Tabel 3.1 Lisatud väljumised liinidel Liin Lisatud veootsi tööpäevas Tööpäevas lisanduv liiniläbisõit Uus liin: Tallinn - Vaida Tallinn - Loo Tallinn - Kiili Tallinn Vääna-Jõesuu Tallinn - Kose Tallinn - Paldiski Tallinn - Padise Tallinn - Loksa KOKKU Järgnevates tabelites ( ) on mudelist saadud lähteandmed tasuvusanalüüsiks. Tabel 3.2 Olemasolev olukord Liiniläbisõit (tuh km) Veokäive (tuh. skm) Sõitude arv (tuh) Piletitulu (tuh ) Liiniläbisõidu maksumus (tuh ) Tallinna liinid Lääne suuna avalikud bussiliinid Lääne suuna kommertsbussiliinid Raplamaa bussiliinid Edelaraudtee Elektriraudtee

26 Edela suuna avalikud bussiliinid Edela suuna kommertsbussiliinid Lõuna-ida suuna avalikud bussiliinid Lõuna-ida suuna kommertsbussiliinid Kaugliinid Rapla koolibuss Rapla nõudebuss KOKKU Tabel 3.3 Stsenaarium 302 Liiniläbisõit (tuh km) Veokäive (tuh. skm) Sõitude arv (tuh) Piletitulu (tuh ) Liiniläbisõidu maksumus (tuh ) Tallinna liinid Lääne suuna avalikud bussiliinid Lääne suuna kommertsbussiliinid Raplamaa bussiliinid Edelaraudtee Elektriraudtee Edela suuna avalikud bussiliinid Edela suuna kommertsbussiliinid Lõuna-ida suuna avalikud bussiliinid Lõuna-ida suuna kommertsbussiliinid Kaugliinid Rapla koolibuss Rapla nõudebuss KOKKU Tabel 3.4 Muutus Liiniläbisõit (tuh km) Veokäive (tuh. skm) Sõitude arv (tuh) Piletitulu (tuh ) Liiniläbisõidu maksumus (tuh ) Tallinna liinid Lääne suuna avalikud bussiliinid Lääne suuna kommertsbussiliinid Raplamaa bussiliinid Edelaraudtee Elektriraudtee Edela suuna avalikud bussiliinid Edela suuna kommertsbussiliinid Lõuna-ida suuna avalikud

27 bussiliinid Lõuna-ida suuna kommertsbussiliinid Kaugliinid Rapla koolibuss Rapla nõudebuss KOKKU Tabelis 3.4 on ühistranspordi põhinäitajate muutus antud stsenaariumis Tabel 3.5 Avaliku liiniveo aastase muutuse koond Liiniläbisõit (tuh. km) Veokäive (tuh. skm) Sõitude arv, tuhat Piletitulu (tuh. ) Liiniläbisõidu maksumus (tuh. ) Olemasolev Harjumaa avalikud bussiliinid Raplamaa avalikud bussiliinid Rongiliinid KOKKU avalikud Stsenaarium... Harjumaa avalikud bussiliinid Raplamaa avalikud bussiliinid Rongiliinid KOKKU avalikud Muutus Harjumaa avalikud bussiliinid Raplamaa avalikud bussiliinid Rongiliinid KOKKU avalikud Tabelis 3.5 on avalikel liinidel toimunud muutused põhinäitajate osas. Sõitude arv kasvas 242 tuhande võrra ja busside läbisõit kasvas 236 tuhat kilomeetrit. Autode läbisõit vähenes 1 245, 7 tuhat kilomeetrit, andes kasu nii liiklusõnnetuste, õhusaaste ja kliimamuutuse puhul. Järgnevates tabelites esitatakse tarbija hinnalisa muutuse abil tema rahulolu ehk kasu muutus ja transpordi negatiivsete mõjude (liiklusõnnetused, kliima ja keskkonnakahjustamine) muutused. Tarbija hinnalisa arvutatakse reisi üldistatud kulu G abil. Üldistatud kulu nii olevale kui muudetud olukorrale saadakse mudelist (toodud tabelis 3.6). Tarbija kasu muutus saadakse reisi kulu muutuse alusel. Olevate sõitjate G = 0,09 ja lisanduvate G = 0, aasta ajasäästu väärtused on korrigeeritud HTI indeksiga järgnevateks aastateks, tabel